Jours tranquilles à Paris

Par Catherine Vincent

Produit industriel star du XXe siècle, la voiture a créé tout un écosystème autour d’elle, tant économique que social, jusqu’à induire une dépendance qui n’a cessé de s’auto-alimenter. Malgré les critiques dont elle fait l’objet, la « bagnole » a encore de beaux jours devant elle.

Pour ceux qui allaient devenir les « gilets jaunes », la hausse du prix des carburants fut la mesure de trop. La goutte qui fit déborder le réservoir.

De manière plus générale, il est rare que les annonces contraignantes concernant l’automobile – limitation de la vitesse à 80 km/h, multiplication des radars, augmentation du coût du contrôle technique – ne déclenchent pas l’ire des populations. Et pour cause : en dépit des critiques dont elle fait l’objet, la voiture individuelle continue d’occuper dans nos vies quotidiennes une place essentielle, voire vitale, dès lors qu’on n’habite pas au centre d’une grande ville.

Le nombre de kilomètres parcourus en moyenne par véhicule ne cesse d’augmenter (13 270 km en 2016), le nombre de voitures neuves vendues également (2,17 millions en 2018), et celles-ci sont de moins en moins remplies (1,6 passager par voiture en 2015, contre 1,8 en 1990). Une tendance plus marquée encore dans les territoires ruraux et périurbains, où ce moyen de transport est majoritairement utilisé pour rejoindre son lieu de travail. Non par choix, mais par nécessité.

Difficile désintoxication

Selon les derniers résultats de l’Observatoire des mobilités émergentes, publiés en novembre 2018 par l’agence Chronos et l’Observatoire société et consommation (ObSoCo), 67 % des automobilistes français déclarent en effet « ne pas avoir la possibilité de choisir leur mode de déplacement ».

Mais ce chiffre global cache deux réalités bien distinctes : si ce « non-choix » concerne 32 % des ménages des grandes agglomérations, il bondit à 83 % dans les communes rurales isolées. Le fossé se creuse donc entre les habitants des grandes métropoles, auxquels sont proposés plusieurs modes de transport, et ceux des zones rurales et de grande banlieue, sans autre alternative que la voiture. Et ce, alors même que cette dernière grève le budget des ménages les plus modestes, que la crise écologique impose de réduire drastiquement les émissions polluantes qu’elle génère, et que les énergies fossiles menacent de manquer dans un futur proche.

Comment en est-on arrivé à cette absurdité ? A une telle dépendance individuelle et collective ? En 1973, dans L’Idéologie sociale de la bagnole, le philosophe André Gorz décrivait déjà les raisons pour lesquelles la désintoxication était si difficile, pour ne pas dire impossible. « L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous », affirmait-il.

Aujourd’hui, les mots ont changé, mais le constat demeure. « L’automobile est un objet passionnel, qui fait tellement partie de la vie des gens, de leur famille, de leur vécu, qu’on ne peut y toucher », estime Jean-Louis Loubet, historien et fin connaisseur de l’aventure automobile. « Devenue à la fois le symbole de l’économie nationale et de la liberté personnelle, la voiture participe du processus d’individualisation auquel on assiste depuis une cinquantaine d’années, renchérit Hervé Marchal, sociologue à l’université de Bourgogne. Elle donne à chacun, littéralement, la possibilité de “conduire” sa vie. »

Logiques sociales et économiques

Pour comprendre l’enchaînement qui a mené nos sociétés à ce système « tout automobile », il faut remonter à la fin du XIXe siècle – moment où émerge ce moyen de transport à nul autre pareil, à l’inventivité et aux potentialités extraordinaires.

C’est en Europe que naît la voiture, et c’est en France – où le réseau routier, encadré par l’Ecole des ponts et chaussées, est de haute qualité – que le plus long trajet en automobile est réalisé en 1895 : Paris-Bordeaux-Paris, avec un seul arrêt de vingt-deux minutes. Mais très vite, les Etats-Unis reprennent la main. En 1907, on ne compte plus que 608 habitants par voiture outre-Atlantique, contre 981 en France et 3 824 en Allemagne.

Un an plus tard, Henry Ford met au point la Ford T, dont la fabrication en grande série ouvre la voie à l’automobilisme de masse. Alors que la voiture, dans le Vieux Monde, restera réservée à l’élite jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale, l’âge d’or de sa diffusion a lieu dès l’entre-deux guerres aux Etats-Unis : en 1927, on y recense une automobile pour cinq habitants, soit un taux d’équipement des ménages que la France connaîtra seulement à la fin des années 1960.

Mais quel que soit le moment où elle se produit, les ressorts de cette diffusion de masse s’appuient sur les mêmes logiques sociales et économiques. Des logiques que l’on peut décrypter en termes de profits, pour les acquéreurs comme pour les acteurs de l’industrie.

« Les premiers utilisateurs d’automobile appartenaient aux classes supérieures de la société, aristocratie, noblesse et haute bourgeoisie, rappellent les chercheurs Yoann Demoli et Pierre Lannoy, auteurs d’une récente Sociologie de l’automobile (La Découverte, 128 pages, 10 euros). L’acquisition d’une automobile, objet rare et cher, apparaît pour celles-ci comme le moyen d’exprimer certaines valeurs par lesquelles elles estiment se distinguer des autres groupes sociaux : maîtrise de soi, raffinement, libre arbitre, indépendance. »

A ce profit de « distinction » – auquel les classes moyennes rêvent d’accéder à leur tour – s’ajoute, à mesure que la voiture devient accessible au plus grand nombre, un profit d’« accomplissement » : ce moyen de transport offre des loisirs jusqu’alors interdits, permet de rompre l’isolement des communautés, rend possibles de nouvelles pratiques qui vont progressivement devenir la norme.

Tout est alors en place pour que changement technique et changement social s’alimentent réciproquement en faveur du « tout-automobile ». D’autant que ce dernier unit également les constructeurs de voitures et de routes, les producteurs de ciment, d’asphalte et d’acier, et les compagnies pétrolières autour d’un objectif commun, créant une vaste économie aux puissants intérêts.

« Objet parfaitement magique »

Dans La Dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitement (Economica, 1999), l’urbaniste Gabriel Dupuy a analysé plus finement encore la dynamique évolutive de ce complexe « route-moteur ».

Avec la voiture, estime-t-il, s’est produit un « effet de club » comparable à celui qu’on observe dans le développement d’autres réseaux techniques, comme celui du téléphone. Plus le nombre de personnes qui en disposent est élevé, plus les services et les infrastructures qui lui sont liés (station-service, route goudronnée, caravane, etc.) augmentent à leur tour, procurant aux usagers des avantages croissants. Ainsi, constate-t-il, « l’entrée dans le système automobile se traduit, au-delà de l’utilité individuelle du bien acquis et employé, par une sorte de bonus d’origine collective ». La dépendance à l’automobile ne cesse ainsi de s’auto-alimenter et de s’amplifier.

Une servitude volontaire que Roland Barthes résumait, en 1957, dans ses Mythologies, par les premières phrases de son chapitre sur la Citroën DS 19 : « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. »

« D’OBJET DE LUXE ET DE SOURCE DE PRIVILÈGE, LA BAGNOLE EST DEVENUE L’OBJET D’UN BESOIN VITAL. POUR L’INDUSTRIE CAPITALISTE, LA PARTIE EST DONC GAGNÉE : LE SUPERFLU EST DEVENU NÉCESSAIRE »

ANDRÉ GORZ, PHILOSOPHE

Peu importe, dès lors, que la circulation urbaine devienne infernale : il suffit, pour sauver la voiture, de supprimer les villes, ou du moins de les étaler sur des centaines de kilomètres et de banlieues autoroutières.

Les Etats-Unis furent les premiers à le comprendre, qui inspirèrent à Ivan Illich, précurseur de l’écologie politique, ce calcul saisissant dans son texte Energie et Equité (Marée noire, 1973) : « L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. (…) S’il exerce une activité professionnelle, [il] dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied. » En 1973 toujours, André Gorz enfonce le clou : « D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. » D’autant plus nécessaire, en ce début de XXIe siècle, que la « bagnole » a énormément gagné en confort et en technologie, devenant, pour nombre de ses usagers, un véritable petit « chez-soi »

Même si trafic et pollution génèrent chez eux une certaine dose de stress, les automobilistes ont en effet une manière très personnelle, et non dépourvue d’agréments, d’habiter leur voiture. Selon le sociologue Hervé Marchal, cet espace privatif constitue même un « support identitaire », autrement dit « un point d’appui quotidien permettant à l’individu urbanisé de mener son existence en supportant ce qu’il vit : lui-même, les autres et le monde ».

Pour mener à bien son ouvrage, Un sociologue au volant (2014), ce chercheur a réalisé de multiples entretiens avec des conducteurs réguliers en zone urbaine ou péri-urbaine. « Ce qui revient souvent dans leurs propos, c’est que la voiture est un endroit où l’on se sent exister, où l’on peut réfléchir, discuter avec soi-même, chanter à tue-tête sur ses musiques préférées… C’est un objet qui relève du privé et de l’intimité. » Un sas de liberté individuelle entre le travail et la famille, entre le dehors et le dedans, dans lequel on peut laisser libre cours à sa personnalité.

De l’émancipation à la contrainte

Crise économique et désastre écologique aidant, notre rapport à l’automobile pourrait bien, malgré tout, être en train de changer. « Si son usage ne se dément pas, sa symbolique s’est beaucoup érodée. D’une part parce que l’objet est devenu totalement banal, d’autre part parce que l’émancipation promise s’est partiellement transformée en somme de contraintes et de corvées – embouteillages, amendes, difficultés de stationnement », constate Philippe Moati, professeur agrégé d’économie à l’Université Paris-Diderot et coprésident de l’ObSoCo.

Il en veut pour preuve le succès des formules en LOA (location avec option d’achat), qui ont concerné, en 2017, 55 % des immatriculations de voitures particulières, selon la Fédération des constructeurs automobiles. Or, la plupart des personnes qui y ont recours n’en profitent pas pour devenir propriétaire de leur véhicule : au bout des quelques années du contrat, ils l’échangent contre un neuf. La voiture serait donc moins investie affectivement que naguère.

Elle n’en reste pas moins un objet à usage personnel : malgré une augmentation régulière du recours ponctuel aux voitures de transport avec chauffeur (VTC) ou à l’autopartage, l’automobile individuelle, selon une enquête menée en 2016 par l’ObSoCo, reste plébiscitée par près de 80 % des Français. Et les critiques auxquelles donne lieu ce moyen de transport, révèle cette étude, restent marginales dans les discours des personnes interrogées.

Si la première des critiques évoque sans surprise les dépenses occasionnées pour les ménages, la deuxième, plus nouvelle, concerne la pollution.

« Dans les représentations que nous nous faisons de la voiture, son impact environnemental a beaucoup progressé ces dernières années, confirme Philippe Moati. Les normes culturelles sont en train de bouger. Dans les grandes villes, on perçoit même, de la part de ceux qui en ont fait le deuil, une forme d’animosité vis-à-vis de l’automobile. »

L’historien Jean-Louis Loubet, auteur d’Une autre histoire de l’automobile (Presses universitaires de Rennes, 2017), n’en demeure pas moins convaincu que la voiture a encore de beaux jours devant elle. Et voit dans les « low cost » (telle la gamme Dacia de Renault, dont le succès ne se dément pas) « l’un des secteurs les plus porteurs de ce début de siècle, avant la transition, inévitable, vers de nouvelles énergies ». Car acheter du low cost, affirme-t-il, « ce n’est pas seulement payer son véhicule moins cher, c’est aussi une façon de vivre relativement décroissante, sans superflu ». Une façon d’avoir, en fin de compte, une voiture simplement utile.

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— Bilal Hassani (@iambilalhassani) 16 mai 2019

Dans un avis rendu public le 14 mai, l’agence s’inquiète des effets des LED bleues sur la rétine et sur le rythme biologique des enfants et des adolescents.

Ecologiques, peu gourmandes en énergie, faciles à fabriquer… Les diodes électroluminescentes (LED) ont a priori tout pour plaire. Mais, quand elles sont riches en lumière bleue, les LED peuvent aussi être dangereuses pour la santé, relève l’Agence nationale de sécurité sanitaire de l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) dans un avis rendu public mardi 14 mai. Rédigé par un comité d’experts qui a épluché toute la littérature scientifique sur la question, le document met en garde sur les effets de la lumière bleue sur la santé, notamment chez les plus jeunes.

En 2010 déjà, l’Anses avait publié un rapport mettant en évidence les risques des LED riches en lumière bleue pour la rétine. Une toxicité confirmée par les nouvelles données scientifiques, qui « montrent des effets phototoxiques à court terme liés à une exposition aiguë à la lumière bleue des LED et des effets à long terme liés à une exposition chronique, qui augmentent le risque de survenue d’une dégénérescence maculaire liée à l’âge (DMLA) ».

Découverte en 1992, la LED bleue a révolutionné l’éclairage et valu à ses inventeurs le prix Nobel de physique en 2014. Très rentable, elle permet, couplée avec une couche de phosphore jaune, de créer de la lumière blanche. A partir des années 2000, les LED arrivent massivement sur le marché alors qu’en parallèle, l’Union européenne limite l’utilisation des lampes à incandescence et halogènes, trop énergivores, jusqu’à l’interdiction totale de leur production en 2013 et en 2018.

« Le switch est très récent, explique Francine Behar-Cohen, ophtalmologue et présidente du groupe d’experts réunis par l’Anses. Nous, ce que nous recommandons, c’est que tous les objets qui contiennent des LED soient réglementés pour que seules les LED qui présentent un faible risque soient autorisées. »

Aujourd’hui, les risques photobiologiques des LED sont partiellement pris en compte dans les normes européennes. En se référant aux valeurs limites d’exposition (VLE) à la lumière bleue établies par la Commission internationale de protection contre les rayonnements non ionisants (ICNIRP) en 1997, les éclairages LED sont classés dans des groupes de risque allant de 0 à 3 selon qu’ils sont sans-risque (groupe 0) ou qu’ils présentent un risque faible (groupe 1), modéré (groupe 2) ou élevé (groupe 3). Depuis 2015, les lampes à usage domestique doivent obligatoirement faire partie des groupes de risque 0 ou 1.

Des valeurs inchangées depuis plus de vingt ans

Mais, selon l’Anses, ces valeurs limites d’exposition sont surévaluées. « Pour les déterminer, ils ont fait des tests sur des singes et ont regardé, à l’échelle macroscopique, à partir de quand il y avait des brûlures sur la rétine », résume Françine Behar-Cohen, qui regrette que les valeurs limites d’exposition soient inchangées depuis plus de vingt ans.

Autre insuffisance de la réglementation européenne : elle ne s’applique qu’aux éclairages domestiques. Les lampes torches, les phares des voitures, les jouets pour enfants n’en font donc pas partie. « On retrouve sur le marché des lampes frontales pour les cyclistes par exemple, très riches en lumière bleue, qui présentent de réels risques », explique Olivier Merckel, chef de l’unité agents physiques à l’Anses.

Outre les risques pour la rétine, le deuxième volet des conclusions de l’Anses concerne les risques liés à l’exposition chronique à la lumière bleue. L’« exposition, même très faible, à la lumière riche en bleu le soir ou la nuit, perturbe les rythmes biologiques et donc le sommeil », résume l’Agence, qui précise que les enfants et adolescents sont particulièrement vulnérables puisque leur cristallin, qui protège la rétine, est transparent, perméable à la lumière bleue.

« La lumière bleue régule notre cycle biologique. Naturellement, elle est plus présente le matin et c’est la lumière rouge qui domine le soir. L’exposition à la lumière bleue le soir perturbe donc complètement notre rythme biologique », détaille Olivier Merckel. Cette perturbation du rythme biologique agit dans les troubles du sommeil, mais est aussi associée à d’autres effets sanitaires comme les troubles métaboliques (à l’origine de certaines maladies comme l’obésité ou le diabète) ou les pathologies cardiovasculaires.

Privilégier un éclairage « blanc chaud »

L’agence recommande donc de privilégier un éclairage domestique « blanc chaud », moins riche en lumière bleu, et de limiter l’exposition, en particulier celle des enfants, à la lumière riche en bleu des ordinateurs, des télévisions ou des téléphones portables en fin de journée.

Dans son avis, l’Anses observe enfin que les lampes LED présentent « des variations plus ou moins rapides de l’intensité de lumière qu’elles émettent » en fonction de la qualité de leur système électronique. Visible à l’œil nu ou pas, cette « modulation temporelle de la lumière » est à l’origine de phénomènes visuels tels que le papillotement (l’impression de scintillement), l’effet de stroboscopie (ralentissement ou immobilité apparent d’un objet en mouvement) ou l’effet de réseau (rémanence d’une image lors d’un bref mouvement oculaire). Ces effets peuvent être à l’origine chez certaines personnes de maux de tête, de fatigues visuelles ou de crise d’épilepsie.

« On aurait les moyens technologiques de produire des LED moins riches en lumière bleue, et donc moins agressives, mais c’est plus difficile, ça coûte plus cher », constate Olivier Merckel. Les industriels du secteur, eux, se défendent de nuire à la santé des usagers. Dans un communiqué publié lundi 6 mai, le Syndicat de l’énergie rappelle que « les niveaux d’exposition sont souvent plus bas que ceux auxquels on est confronté à l’extérieur lorsqu’on regarde un ciel bleu ». Or il est difficile de comparer la lumière naturelle d’un ciel bleu en pleine journée à celle, artificielle, des LED en soirée. « Plus que l’intensité de l’exposition, c’est le moment de l’exposition qui est primordial », résume Olivier Merckel.

Valentine Graveleau