Aucun métro des lignes 2, 3, 3bis, 5, 6, 7bis, 10, 11, 12 et 13 ne circulera vendredi. Certaines perturbations commenceront dès jeudi 18 heures.

A la suite d’un préavis de grève contre la réforme des retraites lancé par sept syndicats de la RATP, dont les trois principaux UNSA, CGT et CFE-CGC, le trafic dans les transports en commun parisiens sera très perturbé vendredi 13 septembre.

Il s’agit de la plus forte mobilisation à la RATP depuis la grève du 18 octobre 2007 contre la réforme des régimes spéciaux de retraite, sous la présidence de Nicolas Sarkozy.

10 métros hors service

Aucun métro ne circulera sur les lignes 2, 3, 3bis, 5, 6, 7bis, 10, 11, 12 et 13.

Les lignes 4, 7, 8 et 9 ne seront ouvertes qu’aux heures de pointe (entre 6 h 30 et 9 h 30 et 17 heures entre 20 heures), avec des cadences très réduites : seul 1 train sur 3 circulera. Deux lignes ne s’arrêteront pas à toutes les stations : la 8 circulera uniquement entre Créteil-Pointe-du-Lac et Reuilly-Diderot et la 9 ne sera opérante qu’entre Pont-de-Sèvres et Franklin-D.-Roosevelt et entre Nation et Mairie-de-Montreuil.

Les deux lignes automatisées, la 1 et la 14, circuleront normalement, mais risquent d’être rapidement saturées.

La circulation des tramways et des bus sera également fortement perturbée. En moyenne 1 bus sur 3 circulera sur l’ensemble du réseau RATP. Idem pour les lignes T1, T2, T3a, T6, T7, T8 du tramway pendant les heures de pointe. Sur la T3b et la T5, compter sur 1 tramway sur 2.

RER perturbés

Les RER opérés par la RATP ne circuleront également que pendant les heures de pointe, à raison de 1 sur 3 pour le RER A et de 1 sur 5 pour le RER B. Les gares RATP seront fermées en dehors de ces horaires.

Les lignes SNCF Transilien ne sont pas concernées par ce mouvement social mais peuvent être touchées. Transilien communiquera sur les lignes concernées sur son site.

Fin des régimes spéciaux

Les perturbations dans les transports sont dues à un appel à la grève contre la réforme des retraites lancé notamment par les sections de l’UNSA, de la CGT et de SUD au sein de la RATP. La réforme prévoit en effet la fin des départs anticipés dans les régimes spéciaux de la RATP, de la SNCF et des industries électriques et gazières (IEG) : l’âge légal de 62 ans s’appliquera à tout le monde. La possibilité de partir à 60 ans pour les assurés ayant eu une carrière longue sera, cependant, maintenue.

« Nous voulons le maintien des garanties spécifiques de notre régime de retraite. Les agents sont très inquiets. Pour nous, la seule compensation réelle aux contraintes du service public, comme le travail le week-end, la nuit, c’est la retraite », a déclaré Thierry Babec, secrétaire général de l’UNSA-RATP, premier syndicat de la régie. Avec le régime universel, « on n’aura plus de compensations », a-t-il ajouté.

Trois jours plus tard, avocats, médecins, infirmiers, kinésithérapeutes, mais aussi pilotes, hôtesses ou stewards se retrouveront dans la rue. Le 21 septembre, Force ouvrière a également prévu un rassemblement national à Paris. La CGT et Solidaires ont fixé leur propre mobilisation, interprofessionnelle, au 24 septembre.

Les autres moyens de transport suggérés par la RATP

La RATP a mis en place des partenariats avec des entreprises pour proposer d’autres moyens de transport aux usagers ce vendredi 13 septembre.

Cityscoot : la RATP finance trente minutes gratuites à ses clients qui utiliseront les scooters électriques en libre service, avec le code promo RATP-1.
Klaxit, une start-up de covoiturage domicile-travail, proposent la gratuité des voyages aux passagers quelle que soit la distance en Ile-de-France.
Kapten, plate-forme de VTC, et la RATP proposent – 20 % sur les courses avec le code promo RATP4
Jump, service de vélos et trottinettes électriques disponibles en libre service via l’application Uber, et la RATP offrent deux trajets de quinze minutes pour les Franciliens sur ses vélos et trottinettes électriques, avec le code promo RATP050.
Plus de détails sur le site de la RATP.

Mobilisation exceptionnelle pour le lancement du #nouveaureseaubusparisien :
👉10 000 agents #RATP mobilisés
👉700 000 cartes du nouveau réseau distribuées dans 265 gares
👉1 site internet dédié avec carte interactive ligne par ligne et arrêt par arrêt https://t.co/ilztFonmXi pic.twitter.com/zLKRL343wq

— IDF Mobilités (@IDFmobilites) April 20, 2019

Paris lance son nouveau réseau de bus, avec près de 50 lignes modifiées

Le réseau de bus parisien fait sa révolution, après presque 70 ans sans changement majeur. Nouvelles lignes, liaisons supprimées, itinéraires modifiés… On fait le point ce samedi, le jour du lancement.

Tous les bus sont visiblement sortis sans problème pour le Jour J. Resté inchangé ou presque depuis 70 ans, le réseau parisien est profondément 

L’objectif d’Ile-de-France Mobilités (ex-STIF), de la RATP et de la mairie de Paris – qui préparent ensemble le projet depuis trois ans – est de mieux répartir les bus, avec des passages plus fréquents et davantage ponctuels.

Le 19e et le 20e arrondissements par exemple, excentrés, sont désormais censés être mieux desservis. Et si de nouvelles liaisons en proche banlieue ont été ajoutées, d’autres lignes peu fréquentées au centre de Paris ont été tout simplement supprimées.

Cinq nouvelles lignes, trois liaisons supprimées

D’un côté, 42 lignes voient leur itinéraire modifié et cinq nouveaux numéros apparaissent, comme l’explique en détail le site du nouveau réseau :

La ligne 25

La ligne 45

La ligne 59

La ligne 71

La ligne 77

De l’autre, trois disparaissent :

La ligne 53

La ligne 65

La ligne 81

La bascule s’est faite en une nuit, entre vendredi et samedi. Des milliers d’agents de la RATP ont été mobilisés pour modifier près de 11 000 plans, dans près de 4 000 arrêts.

[#NouveauRéseauBusParisien] Le réseau de bus 🚌#RATP à @Paris et en petite couronne se redessine samedi 20/04 avec @IDFmobilites. Demain de 7h30 à 10h30, nous venons à votre rencontre pour en parler et répondre à vos questions Place de la République, Place d’Italie, Gare de l’Est pic.twitter.com/gtBr8Z6QQH

— Ligne 5 RATP (@Ligne5_RATP) April 18, 2019

Par Denis Cosnard - Le Monde

Dans la nuit du vendredi au samedi 20 avril, le réseau de bus de la RATP va être profondément réorganisé : 50 lignes seront modifiées d’un coup et 4 000 arrêts seront touchés.

Plus de soixante-dix ans que les habitués des bus de Paris et de sa banlieue n’avaient pas connu pareil remue-ménage ! Dans la nuit du vendredi 19 au samedi 20 avril, le réseau de bus de la RATP va être profondément réorganisé. Pas moins de 50 lignes, représentant plus des deux tiers du réseau, vont bouger d’un coup. « Un événement historique », aux yeux de Catherine Guillouard, la PDG de l’entreprise publique : depuis la remise à plat consécutive à la seconde guerre mondiale, la structure du réseau « avait très peu évolué ». Il était temps de l’adapter à l’évolution de la démographie et des déplacements en Ile-de-France.

Cette fois-ci, le changement s’annonce massif. C’est « le big bang des bus à Paris », selon la formule de Valérie Pécresse, la présidente (Les Républicains) de la Région. Trois lignes sont supprimées : la 53, la 65 et la 81. Cinq sont créées. Et 42 autres sont modifiées plus ou moins fortement, avec des trajets revus ou des horaires nouveaux, à l’image de la ligne 29, à laquelle le poète Jacques Roubaud a consacré un livre entier en 2012. Au total, quelque 4 000 arrêts de bus vont être touchés.

Au passage, les Parisiens vont devoir se mettre de nouveaux numéros de ligne en tête. La ligne 67, qui va aujourd’hui de la porte de Gentilly à la place Pigalle, va, par exemple, être coupée en deux. Rive droite, son trajet sera repris par d’autres lignes.

Sept cents conducteurs supplémentaires

Au siège de la RATP, la direction se dit confiante. Pas question de retarder à nouveau le grand basculement, qui avait initialement été prévu pour septembre 2018. « Nous serons dans les temps, et les bus circuleront sans problème », assure-t-on. L’entreprise a d’ores et déjà recruté plus de 700 conducteurs supplémentaires, et les a formés. Les conducteurs actuels des lignes modifiées ont également été préparés. Pour le jour « J », quelque 10 000 agents vont être mobilisés, ainsi que 1 500 « ambassadeurs », chargés d’aider les voyageurs.

Tous les travaux de voirie lancés par la Ville de Paris et les communes alentour pour accompagner la modification des trajets ne seront cependant pas achevés. Et un peu d’incertitude demeure quant aux bornes d’information, celles qui indiquent le temps d’attente prévisible à chaque arrêt. Pas sûr que toutes soient mises à jour instantanément.

L’objectif de cette refonte, annoncée depuis 2016, est clair. Il s’agit de rendre le bus de nouveau attractif pour les voyageurs. Embouteillages, travaux, manifestations : depuis plusieurs années, ces véhicules peinent à avancer dans une circulation parisienne très dense, et leur vitesse a baissé. Aux heures de pointe, « la vitesse moyenne chute jusqu’à 8 km/h sur certaines lignes majeures du réseau », s’alarmait la Région en juillet 2018. C’est le cas de la ligne 21 (Porte de Gentilly-Gare Saint-Lazare, qui va devenir Porte de Gentilly-Porte de Saint-Ouen), de la 38 (Porte d’Orléans-Gare du Nord, qui devient Porte d’Orléans-Porte de Clignancourt) ou encore de la 94 (Gare Montparnasse-Louison-Bobet, modifiée en Gare Montparnasse-Pont de Levallois), particulièrement lentes.

En conséquence, les voyageurs renoncent à prendre le bus, et la fréquentation du réseau parisien recule. Elle a encore fléchi de 0,6 % en 2018, alors qu’elle progresse pour le métro, le RER et le tramway.

Une nouvelle ligne jusqu’à Vitry-sur-Seine

Pour corriger le tir, la RATP, la région et la Mairie de Paris se sont entendues pour augmenter l’offre, et mieux l’ajuster aux besoins. Quelque 110 bus supplémentaires vont être mis en circulation. En kilomètres parcourus, l’offre va en principe progresser de 15 %. L’effort doit être particulièrement marqué dans les arrondissements les moins bien desservis (12e, 19e, 20e). Les trajets ont aussi été repensés de manière à renforcer les liaisons entre la capitale et les communes voisines, et atténuer la frontière que constitue le périphérique. C’est le sens, par exemple, de la nouvelle ligne 25, qui partira de la bibliothèque François-Mitterrand et ira jusqu’à Vitry-sur-Seine (Val-de-Marne).

OUTRE LES CHANTIERS DE VOIRIE ET LES FRAIS DE MISE EN SERVICE, LE RENFORCEMENT DU RÉSEAU ÉQUIVAUDRA À UNE FACTURE SUPPLÉMENTAIRE DE 39,2 MILLIONS D’EUROS PAR AN

L’opération représente un coût non négligeable. Les chantiers de voirie liés à cette grande réorganisation (création de couloirs de bus, de points d’arrêt, réaménagement de carrefours, etc.) sont évalués à une dizaine de millions d’euros. A cela s’ajoutent 39 millions d’euros de « frais de mise en service », correspondant aux études préalables, au recrutement des chauffeurs, à la mise en place d’une nouvelle signalétique… Puis, de façon récurrente, le renforcement du réseau équivaudra à une facture supplémentaire de 39,2 millions d’euros par an.

« Cette réorganisation que nous demandions constitue une étape positive, mais elle ne règle pas tous les problèmes », commente Marc Pélissier, le président de l’Association des usagers des transports en Ile-de-France. Il n’est pas certain, en particulier, qu’elle permettra d’accroître à elle seule la vitesse et la régularité des bus. Le but de la région est qu’aucune ligne ne roule en dessous de 10 km/h aux heures de pointe, mais la RATP n’a pas voulu s’engager sur un objectif chiffré.

Pour améliorer la situation, la Ville de Paris a promis de verbaliser de façon plus efficace « ceux qui n’ont rien à faire dans les couloirs de bus ». Ces sanctions n’ont toutefois pas encore suffi à résoudre le problème.

Denis Cosnard

Des métros et tramways la nuit à Paris, un samedi par mois de septembre à mars. Six lignes de métro et trois de tramway vont ouvrir à titre expérimental toute la nuit un samedi par mois, de septembre à mars à Paris, annonce la présidente de la région Ile-de-France, Valérie Pécresse (Les Républicains) dans un entretien au Parisien. « Il fallait redonner un coup de “pep’s” à la vie nocturne à Paris. Les professionnels du commerce et du tourisme étaient demandeurs. Ils ont beaucoup souffert de la crise des “gilets jaunes”, des saccages à Paris le week-end. Il faut redonner l’envie aux Franciliens de sortir la nuit et le week-end à Paris », a expliqué Mme Pécresse. Ile-de-France Mobilités, le syndicat des transports d’Ile-de-France, a en principe droit « à cinq ouvertures la nuit par an », a précisé la dirigeante LR de la région la plus peuplée de France. « Au-delà, il faut ouvrir des négociations sociales et ça peut prendre 18 mois. On fera le bilan après les 6 mois de tests et on décidera s’il faut pérenniser ou élargir ces ouvertures le samedi », a ajouté l’ancienne ministre du budget et de l’enseignement supérieur. Cette phase de tests concernera les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9, 14 ainsi que les lignes de tramway 2, 3a et 3b de la capitale. Selon Le Parisien, les samedis concernés par l’ouverture nocturne sont déjà arrêtés : il s’agit du 14 septembre, du 12 octobre, du 9 novembre, du 31 décembre, du 11 janvier, du 8 février et du 7 mars. « Il n’est pas possible d’ouvrir le métro 24 heures sur 24 tous les jours, à cause des nombreux chantiers d’entretien de la RATP. Il y en a plus de 400 chaque jour », a souligné Mme Pécresse en précisant que le coût d’une seule ouverture nocturne « se chiffre en millions d’euros ».

[#NouveauRéseauBusParisien] J-12 avant le déploiement du nouveau réseau de bus à #Paris et en petite couronne. Objectif : améliorer la qualité de service offert aux voyageurs avec des bus + fréquents et mieux répartis sur le territoire. Découvrez la carte https://t.co/DO7NHA7qkA pic.twitter.com/m8LLsay64h

— IDF Mobilités (@IDFmobilites) April 8, 2019

Par Denis Cosnard - Le Monde

La RATP attend cette semaine les candidatures pour exploiter l’affichage dans son réseau. Plusieurs rivaux veulent évincer Metrobus, qui tient le marché depuis 70 ans.

Des mois que les professionnels de la publicité s’y préparent. Cette semaine s’ouvre enfin la mère de toutes les batailles en matière d’affichage : la compétition pour exploiter les dizaines de milliers de panneaux publicitaires du métro et des bus parisiens. Une activité estimée aujourd’hui entre 130 et 150 millions d’euros par an, et en forte croissance.

Sur les dix ans du contrat, le chiffre d’affaires devrait dépasser 1,5 milliard d’euros. Cela en fait de très loin le plus important marché français du genre, mais transforme aussi cette affaire en enjeu politique. Au-delà du choix de tel ou tel prestataire, la question posée est celle, très controversée, de la place de la publicité dans la ville. Faut-il vraiment des écrans numériques partout ?

La lutte s’annonce féroce. Publicis, Clear Channel, ExterionMedia, les trois poids lourds du métier, se préparent à l’affrontement. Tous comptent déposer un dossier de candidature avant mercredi 10 avril, la date limite fixée par la RATP. « Un marché de cette taille, on ne peut pas passer à côté, on doit postuler », résume Philippe Baudillon, le président de Clear Channel France.

D’autres sociétés pourraient se joindre à la mêlée, notamment JC Decaux, qui ne peut que vouloir rebondir après avoir perdu en février un autre marché important à Paris, celui des « sucettes », ces panneaux publicitaires plantés sur les trottoirs. JC Decaux avait déjà montré son appétit pour le dossier de la RATP en 2015, en essayant d’acheter à Publicis sa filiale dévolue à ce client, une opération bloquée par l’Autorité de la concurrence.

La RATP a prévu d’effectuer un premier tri parmi les candidatures courant mai, et de sélectionner au maximum quatre opérateurs autorisés à remettre des offres.

Règles du jeu modifiées

Publicis, qui gère aujourd’hui l’affichage dans le métro et les bus via sa filiale Mediatransports, entend se battre bec et ongles pour rester en place. « Pour moi, il n’est même pas envisageable de perdre », s’exclame Valérie Decamp, la directrice générale de Mediatransports. Soixante-dix ans que l’entreprise tient ce marché ! Dès la création de la RATP, en 1949, la publicité a été confiée à Publicis, alors allié à Havas. Depuis, le contrat a été plusieurs fois renouvelé de gré à gré. Puis il a fait l’objet en 2010 d’un premier appel d’offres, gagné par l’opérateur sortant face, déjà, à Clear Channel et CBS Outdoor, devenu ExterionMedia.

Cette fois-ci, la compétition prend un tour différent. Les règles de mises en concurrence sont plus strictes. Et la RATP a décidé de modifier les règles du jeu. Le gagnant ne devra plus reverser une partie de ses recettes à la régie, comme aujourd’hui. Le nouveau schéma prévoit la création d’une société commune entre la RATP et le prestataire retenu, qui détiendra 50 % ou 51 % des parts. Privé et public partageront ainsi le pouvoir, les futurs bénéfices, et cofinanceront les investissements à effectuer.

Des investissements massifs. De « 50 à 60 millions d’euros sur la durée de la convention », selon l’appel d’offres. Il s’agit en particulier de moderniser le réseau publicitaire, en multipliant les très rentables écrans numériques. Ils ne représentent encore que 2 % des panneaux exploités par Mediatransports à Paris ainsi que dans des centaines de gares SNCF, dans les TGV, etc., mais assurent déjà 25 % de son chiffre d’affaires !

« La publicité numérique se vend plus cher, car elle permet d’envoyer le bon message au bon endroit et au bon moment », explique Valérie Decamp. Un même panneau peut présenter le matin, à l’heure de pointe, une série de publicités pour des banques, des assurances, etc., visant les cadres, et le soir des vidéos pour Netflix en ciblant un public plus jeune.

Plus rien à voir avec les affiches en papier, intangibles pour une semaine après avoir été collées ! « Cette révolution numérique rend notre média beaucoup plus souple, efficace, et elle a redynamisé l’activité », affirme la directrice. En 2018, le chiffre d’affaires de Mediatransports a ainsi bondi de 10 %, à 255 millions d’euros. Un mouvement en principe durable, d’autant que la politique anti-voitures de Paris entraîne une hausse du trafic dans les transports en commun.

Un choix attendu cet été

La révolution vantée par Valérie Decamp n’est cependant pas du goût de tous. Elle fait hurler les écologistes, hostiles par principe à la publicité. Ils l’accusent de polluer le paysage et de pousser à consommer toujours plus. Lors du dernier conseil de Paris, début avril, ils ont failli bloquer la remise en place des « sucettes » sur les trottoirs, un projet finalement passé grâce à l’abstention du groupe Les Républicains. Les socialistes aux commandes de la ville, eux, voyaient mal comment se priver des recettes budgétaires en cause.

« Nous sommes encore plus remontés contre la RATP, prévient David Belliard, président du groupe écologiste au conseil. L’entreprise déploie en effet déjà des publicités numériques, énergivores, et des capteurs d’audience. Elle essaie de tirer le profit maximum de la population captive qui fréquente son réseau. »

Jean-François Curtil, le PDG d’ExterionMedia France, est bien conscient du problème. « Rien n’est plus triste qu’une ville sans pub, estime-t-il. Mais il faut que cette pub soit intégrée dans son univers, et acceptée. Bref, une publicité ni intrusive, ni agressive, qui fasse vibrer ceux qui y sont prêts sans gêner les autres. » A ses yeux, le numérique permet justement de mettre en place moins de panneaux, tout en garantissant aux annonceurs l’impact qu’ils souhaitent. Son groupe gère déjà toutes les publicités dans le métro du Grand Londres, le premier marché d’affichage urbain au monde.

Le choix final de la RATP entre les différents candidats est attendu cet été. Le nouveau contrat doit entrer en vigueur au 1er janvier 2020.

Partenaire de la MEP, la RATP accompagne l’exposition JR en présentant un projet inédit dans 11 stations et gares de son réseau. Conçu pour être évolutif, ce parcours est présenté jusqu’au 10 février 2019.

Le dispositif monumental de 26 « regards » d’anonymes, exposés dès le 6 novembre, est visible dans les stations Bir-Hakeim, Châtelet, Gare de Lyon, Hôtel de Ville, La Chapelle, Luxembourg, Madeleine, Nanterre-Université, Pyramides, Saint-Denis Porte de Paris et Saint-Michel.

En choisissant d’installer ses « regards » imposants dans un lieu de passage comme les transports en commun, JR souhaite interpeller les voyageurs sur l’identité de ceux qui les observent et l’interaction qu’ils peuvent avoir avec eux. Intitulée « Voyager avec d’autres », l’œuvre se comprend comme une invitation à réfléchir et repenser la nature des rencontres que nous faisons quotidiennement avec l’Autre, dans le métro ou le RER, chargés de nos rêves, de nos attentes, mais aussi parfois des craintes que nous portons en nous.

Pour prolonger cette rencontre, l’artiste a prévu de faire évoluer plusieurs fois son œuvre au fil des semaines : JR redescendra alors dans les espaces de la RATP pour capter les réactions et mettre en abîme l’histoire qui se jouera entre les voyageurs et ceux qui les regardent. Comme un jeu de miroir, ces premiers deviendront à leur tour les modèles à observer.

TROIS QUESTIONS À JR

En quoi est-ce particulier pour vous d’exposer votre œuvre dans un espace comme le métro ?

C’est un retour aux sources. J’ai commencé à prendre des photos avec un appareil photo trouvé dans le métro, puis j’ai suivi des artistes qui travaillaient dans ce monde souterrain. Revenir dans le métro, exposer sur les quais, c’est l’occasion de présenter mon travail à des gens qui n’ont rien demandé, qui ne se sont pas déplacés dans une galerie ou un musée, mais qui se rendent simplement au travail ou vont voir des amis. C’est conforme à ma vision de l’art qui doit aller à la rencontre des gens.

Avez-vous pensé différemment cette œuvre destinée au métro ?

J’essaye de penser différemment toutes les œuvres en fonction du contexte et du lieu. Le métro est un des rares espaces de brassage où toutes les catégories sociales se retrouvent, où les enfants et les personnes âgées se côtoient, où les banlieusards et les Parisiens se croisent. J’ai voulu interpeller les voyageurs avec un regard, et en même temps les rendre acteurs de mon projet en les représentant dans mes images.

Que représente pour vous, qui avez vécu en banlieue parisienne, cette collaboration avec la RATP ?

Quand on a vécu en banlieue, le train et le métro sont les seuls moyens de transports. Il y a des stations qui évoquent des souvenirs, des trajets que vous avez effectués des centaines de fois, et qui vous font penser que vous êtes ici un peu chez vous. Je ne travaille pas avec les entreprises privées ou les marques. Mais je suis heureux de collaborer avec des entreprises qui ont pour mission de servir le public, et davantage encore quand il s’agit de mon public.

SERVICE DE PRESSE GROUPE RATP

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SIMONE VEIL A DÉSORMAIS UNE STATION DE MÉTRO À SON NOM

Ça y est, Simone Veil a désormais une place et une station de métro à son nom ! Un hommage avant que cette grande dame n’entre au Panthéon le 1er juillet prochain. Son nom est apposé à la station Europe.

Mardi 29 mai, Anne Hidalgo (maire de Paris), Valérie Pécresse (présidente de la région) et Catherine Guillouard (PDG de la RATP) ont toutes les trois inauguré les nouvelles plaques de la place de l’Europe et de la station de métro éponyme. On peut désormais descendre sur la ligne 3 à la station « Europe – Simone Veil ». Les proches de l’ancienne ministre de la Santé, à qui l’on doit la dépénalisation de l’IVG, étaient présents pour ce touchant hommage.

En tant que première femme à avoir présidé le Parlement européen, Simone Veil est également saluée pour ses actions en faveur de la réconciliation européenne, d’où le choix de la station et de la place auxquels son nom est désormais associé. Presque un an après son décès, cette icône de la lutte pour les droits des femmes fait toujours beaucoup parler d’elle.

Par Florian Reynaud, Julia Pascual - Le Monde

Deux syndicats ont appelé à la grève sur la ligne 12 pour dénoncer la présence croissante de toxicomanes dans les stations, qui met « en danger les salariés et les voyageurs ».

Vendredi 19 janvier, sur la ligne 12 du métro parisien, qui relie Aubervilliers (Seine-Saint-Denis) à Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine), un conducteur de la RATP commente, désabusé, le « buzz » médiatique du jour : « Ça fait trente ans que je bosse dans le métro. Les toxicos, ils ont toujours été là. Et c’est de pire en pire. » « Drogue. Les zombies du métro », a titré en « une » le journal Le Parisien, vendredi, tandis que les syndicats CGT et SUD-RATP ont appelé à la grève sur la ligne 12. Ils dénoncent une présence de plus en plus importante dans les stations de métro de consommateurs de crack, un dérivé de cocaïne.

Drogue peu coûteuse, qui se présente sous la forme de petits cailloux et qui peut se fumer ou s’injecter, elle entraîne une dépendance rapide. « Le crack a un effet sur la santé particulièrement désocialisant », explique Agnès Cadet-Taïrou, médecin de santé publique à l’Observatoire français des drogues et des toxicomanies (OFDT).

Même si le profil des usagers tend à se diversifier, ceux présents dans le métro se trouvent essentiellement dans des situations précaires, vivent souvent en squat ou à la rue. « Le crack est arrivé en métropole depuis les Antilles et la Guyane à la fin des années 1980, retrace Agnès Cadet-Taïrou. Son marché existe essentiellement en Ile-de-France, à Paris et en Seine-Saint-Denis. A l’échelle de la population générale, sa consommation est très faible. » Selon les derniers chiffres disponibles, 0,6 % des 18 à 64 ans avaient déjà expérimenté le crack en 2014.

Dans leur préavis de grève, la CGT et SUD-RATP dénoncent un défaut de « sécurisation » de la ligne 12, qui met « en danger les salariés et voyageurs ». D’après Jérémy Kahli, syndicaliste SUD-RATP, quinze conducteurs de la ligne auraient été agressés en 2017, « souvent parce que quelqu’un s’est “shooté” et est en plein délire ». Ces chiffres n’ont pas été confirmés par la RATP. Elle reconnaît toutefois des « difficultés croissantes », « en particulier au nord de la ligne 12 et de la ligne 4 ».

Un phénomène ancien qui s’étend

Pour ce conducteur de métro, qui parcourt la ligne 12 depuis six ans, plus que la violence, c’est « principalement la présence des toxicomanes sur les voies » qui gêne le travail. « Ils traversent pour aller de quai en quai, font leurs besoins sur les voies ou cachent leur dose dans le tunnel », dit-il, obligeant les agents à solliciter des coupures de courant pour éviter une électrocution, ce qui génère des retards.

Un autre conducteur, venu de la « réserve » renforcer les effectifs de la ligne 12, ajoute : « Il y a aussi ce sentiment que la régie ou l’Etat ne font rien. Il y a des époques où on les chasse à la surface et puis la surface les chasse et les remet dans le métro. » Vendredi, la préfecture de police de Paris et la RATP ont annoncé « une présence renforcée des effectifs » de police et de sécurité, tout en rappelant que depuis deux ans, « plus de 400 affaires liées à ce trafic de stupéfiants ont conduit à l’interpellation de 283 vendeurs et 406 consommateurs ».

La consommation de crack dans le métro est un phénomène ancien. Mais il s’étend : « Depuis environ trois ans, cela explose, confie un délégué du syndicat Alliance-Police nationale au sein de la brigade des réseaux franciliens (BRF). Il y a quinze ans, ça se passait beaucoup dans le nord de Paris, déjà le 18e et aussi le 19e. Aujourd’hui, toute la ligne 12 est touchée. » Alors qu’il arrive à la station Assemblée nationale, dans le 7e arrondissement, un conducteur de métro commente : « C’en est un », opinant du menton en direction d’un homme, assis sur le quai, la mine fatiguée et semblant saisi de spasmes.

« Problème social avant tout »

L’OFDT confirme une « augmentation tendancielle et régulière » du marché du crack. « Dans les structures de réduction des risques pour les usagers de drogues, en 2008, 22 % d’entre eux avaient consommé de la cocaïne basée. On était à 32 % en 2015. Si on prend l’Ile-de-France, on passe de 45 à 51 % », rapporte Agnès Cadet-Taïrou.

La plus forte visibilité des consommateurs, dont témoignent les agents de la RATP, s’explique aussi par d’autres facteurs. Le climat hivernal, bien sûr, qui peut les pousser à se réfugier dans le métro. Mais également la politique de répression de la délinquance. « Dès 2012, avec la création des zones de sécurité prioritaires, qui a accru la surveillance policière sur la voie publique, on a constaté une présence plus importante des usagers dans le métro, rappelle Agnès Cadet-Taïrou. En 2014, le démantèlement du trafic de la cité Reverdy dans le 19e, qui était depuis plusieurs années une plaque importante de vente du crack, a aussi été un tournant. »

Dans les souterrains de Paris, un sentiment de désarroi domine : « Le GPSR [Groupe de protection et de sécurisation des réseaux] fait juste le coup de force de les dégager, mais ils redescendent le quart d’heure d’après, constate un conducteur. Ils sont paumés, tombent dans la drogue et c’est un cercle infernal. » Depuis décembre, quatre associations spécialisées réalisent quatre maraudes par semaine avec des agents RATP. Elles permettent notamment de proposer « un accompagnement médical et social », explique Isabelle Roux, de l’association Charonne. « C’est un problème social avant tout », reconnaît Jérémy Kahli.

Du côté des vendeurs, principalement originaires d’Afrique de l’Ouest, le constat est le même. « Ce sont plutôt des jeunes majeurs sans-papiers qui vivent dans la misère », rapporte le délégué syndical à la BRF. L’organisation du trafic de crack demeure assez méconnue, mais il se tiendrait surtout dans l’enceinte de la gare du Nord, dans le 10e arrondissement. « Il y a entre vingt et trente vendeurs depuis l’ouverture à la fermeture du métro, poursuit le syndicaliste policier. Ils conservent la drogue dans leur bouche, sous la forme de petites bonbonnes emballées dans du film plastique. C’est un moyen de se délester du produit en l’avalant, en cas d’interpellation. »

Le 9 novembre, Massar D., un jeune homme d’une vingtaine d’années et d’origine sénégalaise, a été interpellé. Victime d’un arrêt cardiorespiratoire, il est mort quelques jours plus tard. Une enquête a été ouverte en recherche des causes de la mort. Il avait une trentaine de pochons de crack dans la bouche.