Michel De marmont

Créateur

Michel Zanin de Marmont Né à SAINT MAURICE (94410) en 1946. Peintre instinctif. École Saint Lambert à PARIS. Membre de la société  "ARTS,  SCIENCES &  LETTRES"  PARIS Membre du WHO'S WHO ART INTERNATIONAL *** En faisant exploser les couleurs de sa palette, l'artiste a voulu faire déborder le torrent de son imagination et canaliser l'éclectisme de sa démarche. La peinture moderne rejoint l'art séculaire du cloisonné, en gagnant un pari audacieux : tenter de faire régner l'ordre dans le monde de l'abstraction ! Dans un univers multidimensionnel, la vision du peintre l'emporte sur la construction, pour devenir création !! L'oeuvre est à la fois forte, homogène, authentique et originale !!! Dans cette quête de l'absolu et de la perfection, nous sommes invités à voyager à l'infini, en laissant vagabonder nos yeux au gré des traits du pinceau...

Le Parlement taïwanais a légalisé hier le mariage entre personnes de même sexe, une première en Asie, deux ans après une décision historique en ce sens de la plus haute juridiction de l'île #AFP pic.twitter.com/ADXUPcbJZG

— Agence France-Presse (@afpfr) 18 mai 2019

Par Brice Pedroletti, Taipei, envoyé spécial, Harold Thibault

Ce vote intervient deux ans après que la Cour constitutionnelle de Taïwan a rendu un arrêt jugeant anticonstitutionnel l’absence de mariage gay.

En devenant le premier pays d’Asie à reconnaître le mariage entre personnes du même sexe, Taïwan a confirmé, vendredi 17 mai, son statut d’avant-poste progressiste dans la région. « Le 17 mai 2019, à Taïwan, l’amour l’a emporté. Nous avons fait un grand pas vers l’égalité réelle, et fait de Taïwan un pays meilleur », a écrit la présidente Tsai Ing-wen sur Twitter, après que le Parlement a adopté une loi autorisant le mariage pour tous.

L’île, où se tient chaque année à l’automne une importante Marche des fiertés LGBT, est devenue un phare de tolérance dans une région conservatrice, notamment sur la famille. Plus tôt en mai, le sultan de Brunei a dû renoncer à son projet d’imposer la lapidation pour les homosexuels, face au tollé international suscité par l’annonce.

Surtout, Taïwan se démarque par son ouverture face à Pékin, qui revendique sa souveraineté sur l’île mais s’illustre par sa répression de la libre expression et le renforcement du contrôle du Parti communiste (PCC) sur la société civile en Chine continentale.

« Une vraie démocratie » face à la Chine

Toute la matinée, des dizaines de milliers de militants avaient attendu sous une pluie battante que s’ouvre la session de vote dans une rue coupée à la circulation, où une estrade avait été installée, à quelques encablures du Yuan législatif, l’Assemblée taïwanaise.

Les prises de parole se sont succédé, appelant à « montrer que le pays est une vraie démocratie, par comparaison avec un certain pays en face », référence à la Chine, et à « combattre les préjugés ». En cadence, l’ensemble de la foule a plusieurs fois repris les slogans du mouvement : « Le vrai amour, ça ne connaît pas la discrimination. » « Nous voulons le mariage ! Nous voulons le mariage ! » La présentation de chacun des articles de loi a été diffusée en direct. Il a fallu attendre le vote du quatrième, vers 13 h 30, pour que les cris de victoire et les hourras emplissent les alentours du Parlement.

Le calendrier avait été imposé à la présidente Tsai Ing-wen par une décision de la Cour suprême à l’issue du recours d’un militant des droits des homosexuels, Chi Chia-wei, appuyé par des associations : le 24 mai 2017, la plus haute juridiction de l’île avait exigé, au nom du droit constitutionnel à l’égalité, que soit adoptée sous deux ans une législation permettant le mariage entre personnes de même sexe. A défaut, les mariages homosexuels auraient été reconnus devant les cours de justice.

Résistance de mouvements religieux conservateurs

Le temps pressait donc pour mettre cette avancée au compte de l’administration de Mme Tsai, qui a porté le texte au vote à une semaine de la date limite et à l’occasion de la Journée mondiale contre l’homophobie et la transphobie.

En chemin, le gouvernement issu du Parti progressiste démocratique (DPP, gauche) s’est heurté à la résistance de mouvements religieux conservateurs, notamment chrétiens, qui s’étaient coalisés sous la bannière « Alliance pour le bonheur des générations futures ». Ils ont aussi multiplié les rassemblements et porté, en novembre 2018, des référendums d’initiative populaire afin « de restreindre à un homme et une femme la notion de mariage dans le code civil » ; malgré leur seule valeur consultative, ils ont compliqué la tâche du gouvernement.

L’administration soutient avoir tenu compte de cette opposition par un jeu d’équilibre dans le texte, qui permet que les couples de même sexe forment « des unions permanentes exclusives » et les fassent inscrire au « registre des mariages ». Le texte permet l’adoption de l’enfant du conjoint et donne aux couples de même sexe les droits dont jouissaient jusqu’alors les couples mariés hétérosexuels en matière d’imposition ou d’assurance.

« L’aboutissement de trente ans de lutte »

« Les articles 2 et 4 de la loi garantissent que les couples homosexuels puissent enregistrer leur union à l’administration des mariages en mairie, mais au nom d’une loi qui ne sera pas intégrée au code civil, qui ne mentionne pas le mariage des personnes de même sexe. Toutefois, les mêmes droits sont désormais reconnus aux couples homosexuels qu’aux couples hétérosexuels », explique « Benson », l’un des porte-parole de la Coalition pour l’égalité devant le mariage, l’organisation regroupant plusieurs des ONG qui réclamaient le mariage pour tous.

Depuis que le gouvernement a annoncé, en février, qu’il allait proposer au vote une loi, les associations promariage homosexuel ont négocié pour obtenir le maximum de droits – tout en encourageant les militants à accepter le « compromis » que constituait une loi séparée. « Certes, c’est un compromis, mais c’est l’aboutissement de trente ans de lutte », dit Jay Lin, un entrepreneur taïwanais qui dirige l’une des associations.

Robin

De Depeche Mode à Mylène Farmer, de Radiohead à Coldplay, Robin photographie le monde musical depuis plus de vingt-cinq ans. Aujourd’hui, Robin met en lumière et nous livre ces « triomphants », profanes de toute célébrité qui illuminent le caractère atemporel des sculptures de bois et de pierre du musée de l’Archerie et du Valois.

Robin s’intéresse depuis nombre d’années à la figure de Saint Sébastien. Martyr percé de flèches, à l’instar de ceux qui souffrent de la maladie, peste jadis, sida aujourd’hui. Sébastien l’inspire dans sa vision du corps de l’Homme. Jeunesse et beauté le défendent de la mort qui rôde, insidieuse, dans les veines saillantes des modèles.

Lumières dessinant les formes, corps entiers offerts à l’œil du photographe, autant de liens tissés entre la figure du saint d’antan et nos contemporains, intemporel parallèle au travers des siècles. Un regard posé sur les âmes, la chair, la matière.

« Eloge de l’individu »

La photographie comme la peinture met le personnage, le lieu, l'objet, en pleine lumière. Celles de Robin révèlent la lumière du chanteur, des artistes qui échappe à notre œil mais que Robin rend présente, palpable, troublante. Loin des modes, il capte l'essentiel : l'âme.

Les plus grands artistes lui font confiance, les plus jeunes lui doivent leurs plus beaux clichés. Le modèle, le sportif, se livre dans une sensibilité sans détours mais pudique lors du shooting.

Les objets ont une aura que Robin nous offre. Celle de l'endroit, de l'unique atmosphère des grands palaces à la magie de "sa" Baie de Somme.

Entrer dans les œuvres de Robin, c’est entrer dans un univers qui place l’individu au cœur de l’œuvre.

En savoir plus sur l’artiste : www.robin-photo.com

METZ : Quatre artistes de renom nous présentent leur vision singulière du monde  à la basilique Saint-Vincent, Place Saint-Vincent à Metz jusqu'au 19 mai 2019 (demain).  

Le Turk

Pour cette exposition rétrospective, Le Turk présentera sa dernière série Opera Mundi ainsi que des pièces issues de ses séries précédentes. Une scénographie basée sur les coulisses de son travail montrera l’envers du décor. Il dévoilera également sa fresque « Metz » réalisée en février-mars 2019 dans le cadre de sa résidence chez Bout d’essais.

Hélène Virion

Caelestis

De pesantes nuées en nuées d’encre, les photographies d’Hélène Virion nous entraînent dans des univers oniriques où nos perceptions habituelles n’ont plus court.

À fleur d’eau comme en plein ciel, elle se joue du réel, de ses reflets et de ses mirages pour constituer des mondes célestes flirtant avec des non-lieux.

Bruno Amsellem

Rohingyas, une minorité sans voix

Les reportages de Bruno Amsellem témoignent de sa volonté de « donner à voir » les souffrances humaines et les combats qui en découlent. En Birmanie, les Rohingyas font partie des minorités les plus persécutées de la planète…

Camille Gharbi

Preuves d’amour

Cette série de photographies cherche a questionner la violence domestique et la réponse que nous lui faisons, à travers son expression la plus extrême : l’homicide conjugal.

Par Catherine Vincent

Produit industriel star du XXe siècle, la voiture a créé tout un écosystème autour d’elle, tant économique que social, jusqu’à induire une dépendance qui n’a cessé de s’auto-alimenter. Malgré les critiques dont elle fait l’objet, la « bagnole » a encore de beaux jours devant elle.

Pour ceux qui allaient devenir les « gilets jaunes », la hausse du prix des carburants fut la mesure de trop. La goutte qui fit déborder le réservoir.

De manière plus générale, il est rare que les annonces contraignantes concernant l’automobile – limitation de la vitesse à 80 km/h, multiplication des radars, augmentation du coût du contrôle technique – ne déclenchent pas l’ire des populations. Et pour cause : en dépit des critiques dont elle fait l’objet, la voiture individuelle continue d’occuper dans nos vies quotidiennes une place essentielle, voire vitale, dès lors qu’on n’habite pas au centre d’une grande ville.

Le nombre de kilomètres parcourus en moyenne par véhicule ne cesse d’augmenter (13 270 km en 2016), le nombre de voitures neuves vendues également (2,17 millions en 2018), et celles-ci sont de moins en moins remplies (1,6 passager par voiture en 2015, contre 1,8 en 1990). Une tendance plus marquée encore dans les territoires ruraux et périurbains, où ce moyen de transport est majoritairement utilisé pour rejoindre son lieu de travail. Non par choix, mais par nécessité.

Difficile désintoxication

Selon les derniers résultats de l’Observatoire des mobilités émergentes, publiés en novembre 2018 par l’agence Chronos et l’Observatoire société et consommation (ObSoCo), 67 % des automobilistes français déclarent en effet « ne pas avoir la possibilité de choisir leur mode de déplacement ».

Mais ce chiffre global cache deux réalités bien distinctes : si ce « non-choix » concerne 32 % des ménages des grandes agglomérations, il bondit à 83 % dans les communes rurales isolées. Le fossé se creuse donc entre les habitants des grandes métropoles, auxquels sont proposés plusieurs modes de transport, et ceux des zones rurales et de grande banlieue, sans autre alternative que la voiture. Et ce, alors même que cette dernière grève le budget des ménages les plus modestes, que la crise écologique impose de réduire drastiquement les émissions polluantes qu’elle génère, et que les énergies fossiles menacent de manquer dans un futur proche.

Comment en est-on arrivé à cette absurdité ? A une telle dépendance individuelle et collective ? En 1973, dans L’Idéologie sociale de la bagnole, le philosophe André Gorz décrivait déjà les raisons pour lesquelles la désintoxication était si difficile, pour ne pas dire impossible. « L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager aux dépens de tous », affirmait-il.

Aujourd’hui, les mots ont changé, mais le constat demeure. « L’automobile est un objet passionnel, qui fait tellement partie de la vie des gens, de leur famille, de leur vécu, qu’on ne peut y toucher », estime Jean-Louis Loubet, historien et fin connaisseur de l’aventure automobile. « Devenue à la fois le symbole de l’économie nationale et de la liberté personnelle, la voiture participe du processus d’individualisation auquel on assiste depuis une cinquantaine d’années, renchérit Hervé Marchal, sociologue à l’université de Bourgogne. Elle donne à chacun, littéralement, la possibilité de “conduire” sa vie. »

Logiques sociales et économiques

Pour comprendre l’enchaînement qui a mené nos sociétés à ce système « tout automobile », il faut remonter à la fin du XIXe siècle – moment où émerge ce moyen de transport à nul autre pareil, à l’inventivité et aux potentialités extraordinaires.

C’est en Europe que naît la voiture, et c’est en France – où le réseau routier, encadré par l’Ecole des ponts et chaussées, est de haute qualité – que le plus long trajet en automobile est réalisé en 1895 : Paris-Bordeaux-Paris, avec un seul arrêt de vingt-deux minutes. Mais très vite, les Etats-Unis reprennent la main. En 1907, on ne compte plus que 608 habitants par voiture outre-Atlantique, contre 981 en France et 3 824 en Allemagne.

Un an plus tard, Henry Ford met au point la Ford T, dont la fabrication en grande série ouvre la voie à l’automobilisme de masse. Alors que la voiture, dans le Vieux Monde, restera réservée à l’élite jusqu’à la fin de la seconde guerre mondiale, l’âge d’or de sa diffusion a lieu dès l’entre-deux guerres aux Etats-Unis : en 1927, on y recense une automobile pour cinq habitants, soit un taux d’équipement des ménages que la France connaîtra seulement à la fin des années 1960.

Mais quel que soit le moment où elle se produit, les ressorts de cette diffusion de masse s’appuient sur les mêmes logiques sociales et économiques. Des logiques que l’on peut décrypter en termes de profits, pour les acquéreurs comme pour les acteurs de l’industrie.

« Les premiers utilisateurs d’automobile appartenaient aux classes supérieures de la société, aristocratie, noblesse et haute bourgeoisie, rappellent les chercheurs Yoann Demoli et Pierre Lannoy, auteurs d’une récente Sociologie de l’automobile (La Découverte, 128 pages, 10 euros). L’acquisition d’une automobile, objet rare et cher, apparaît pour celles-ci comme le moyen d’exprimer certaines valeurs par lesquelles elles estiment se distinguer des autres groupes sociaux : maîtrise de soi, raffinement, libre arbitre, indépendance. »

A ce profit de « distinction » – auquel les classes moyennes rêvent d’accéder à leur tour – s’ajoute, à mesure que la voiture devient accessible au plus grand nombre, un profit d’« accomplissement » : ce moyen de transport offre des loisirs jusqu’alors interdits, permet de rompre l’isolement des communautés, rend possibles de nouvelles pratiques qui vont progressivement devenir la norme.

Tout est alors en place pour que changement technique et changement social s’alimentent réciproquement en faveur du « tout-automobile ». D’autant que ce dernier unit également les constructeurs de voitures et de routes, les producteurs de ciment, d’asphalte et d’acier, et les compagnies pétrolières autour d’un objectif commun, créant une vaste économie aux puissants intérêts.

« Objet parfaitement magique »

Dans La Dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitement (Economica, 1999), l’urbaniste Gabriel Dupuy a analysé plus finement encore la dynamique évolutive de ce complexe « route-moteur ».

Avec la voiture, estime-t-il, s’est produit un « effet de club » comparable à celui qu’on observe dans le développement d’autres réseaux techniques, comme celui du téléphone. Plus le nombre de personnes qui en disposent est élevé, plus les services et les infrastructures qui lui sont liés (station-service, route goudronnée, caravane, etc.) augmentent à leur tour, procurant aux usagers des avantages croissants. Ainsi, constate-t-il, « l’entrée dans le système automobile se traduit, au-delà de l’utilité individuelle du bien acquis et employé, par une sorte de bonus d’origine collective ». La dépendance à l’automobile ne cesse ainsi de s’auto-alimenter et de s’amplifier.

Une servitude volontaire que Roland Barthes résumait, en 1957, dans ses Mythologies, par les premières phrases de son chapitre sur la Citroën DS 19 : « Je crois que l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques : je veux dire une grande création d’époque, conçue passionnément par des artistes inconnus, consommée dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. »

« D’OBJET DE LUXE ET DE SOURCE DE PRIVILÈGE, LA BAGNOLE EST DEVENUE L’OBJET D’UN BESOIN VITAL. POUR L’INDUSTRIE CAPITALISTE, LA PARTIE EST DONC GAGNÉE : LE SUPERFLU EST DEVENU NÉCESSAIRE »

ANDRÉ GORZ, PHILOSOPHE

Peu importe, dès lors, que la circulation urbaine devienne infernale : il suffit, pour sauver la voiture, de supprimer les villes, ou du moins de les étaler sur des centaines de kilomètres et de banlieues autoroutières.

Les Etats-Unis furent les premiers à le comprendre, qui inspirèrent à Ivan Illich, précurseur de l’écologie politique, ce calcul saisissant dans son texte Energie et Equité (Marée noire, 1973) : « L’Américain moyen consacre plus de mille six cents heures par an à sa voiture. (…) S’il exerce une activité professionnelle, [il] dépense mille six cents heures chaque année pour parcourir dix mille kilomètres ; cela représente à peine 6 kilomètres à l’heure. Dans un pays dépourvu d’industrie de la circulation, les gens atteignent la même vitesse, mais ils vont où ils veulent à pied. » En 1973 toujours, André Gorz enfonce le clou : « D’objet de luxe et de source de privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole. Pour l’industrie capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire. » D’autant plus nécessaire, en ce début de XXIe siècle, que la « bagnole » a énormément gagné en confort et en technologie, devenant, pour nombre de ses usagers, un véritable petit « chez-soi »

Même si trafic et pollution génèrent chez eux une certaine dose de stress, les automobilistes ont en effet une manière très personnelle, et non dépourvue d’agréments, d’habiter leur voiture. Selon le sociologue Hervé Marchal, cet espace privatif constitue même un « support identitaire », autrement dit « un point d’appui quotidien permettant à l’individu urbanisé de mener son existence en supportant ce qu’il vit : lui-même, les autres et le monde ».

Pour mener à bien son ouvrage, Un sociologue au volant (2014), ce chercheur a réalisé de multiples entretiens avec des conducteurs réguliers en zone urbaine ou péri-urbaine. « Ce qui revient souvent dans leurs propos, c’est que la voiture est un endroit où l’on se sent exister, où l’on peut réfléchir, discuter avec soi-même, chanter à tue-tête sur ses musiques préférées… C’est un objet qui relève du privé et de l’intimité. » Un sas de liberté individuelle entre le travail et la famille, entre le dehors et le dedans, dans lequel on peut laisser libre cours à sa personnalité.

De l’émancipation à la contrainte

Crise économique et désastre écologique aidant, notre rapport à l’automobile pourrait bien, malgré tout, être en train de changer. « Si son usage ne se dément pas, sa symbolique s’est beaucoup érodée. D’une part parce que l’objet est devenu totalement banal, d’autre part parce que l’émancipation promise s’est partiellement transformée en somme de contraintes et de corvées – embouteillages, amendes, difficultés de stationnement », constate Philippe Moati, professeur agrégé d’économie à l’Université Paris-Diderot et coprésident de l’ObSoCo.

Il en veut pour preuve le succès des formules en LOA (location avec option d’achat), qui ont concerné, en 2017, 55 % des immatriculations de voitures particulières, selon la Fédération des constructeurs automobiles. Or, la plupart des personnes qui y ont recours n’en profitent pas pour devenir propriétaire de leur véhicule : au bout des quelques années du contrat, ils l’échangent contre un neuf. La voiture serait donc moins investie affectivement que naguère.

Elle n’en reste pas moins un objet à usage personnel : malgré une augmentation régulière du recours ponctuel aux voitures de transport avec chauffeur (VTC) ou à l’autopartage, l’automobile individuelle, selon une enquête menée en 2016 par l’ObSoCo, reste plébiscitée par près de 80 % des Français. Et les critiques auxquelles donne lieu ce moyen de transport, révèle cette étude, restent marginales dans les discours des personnes interrogées.

Si la première des critiques évoque sans surprise les dépenses occasionnées pour les ménages, la deuxième, plus nouvelle, concerne la pollution.

« Dans les représentations que nous nous faisons de la voiture, son impact environnemental a beaucoup progressé ces dernières années, confirme Philippe Moati. Les normes culturelles sont en train de bouger. Dans les grandes villes, on perçoit même, de la part de ceux qui en ont fait le deuil, une forme d’animosité vis-à-vis de l’automobile. »

L’historien Jean-Louis Loubet, auteur d’Une autre histoire de l’automobile (Presses universitaires de Rennes, 2017), n’en demeure pas moins convaincu que la voiture a encore de beaux jours devant elle. Et voit dans les « low cost » (telle la gamme Dacia de Renault, dont le succès ne se dément pas) « l’un des secteurs les plus porteurs de ce début de siècle, avant la transition, inévitable, vers de nouvelles énergies ». Car acheter du low cost, affirme-t-il, « ce n’est pas seulement payer son véhicule moins cher, c’est aussi une façon de vivre relativement décroissante, sans superflu ». Une façon d’avoir, en fin de compte, une voiture simplement utile.

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— Bilal Hassani (@iambilalhassani) 16 mai 2019