La Suisse ouvre le plus long tunnel du monde

L’écologie avance : une partie des camions qui traversent l’Europe franchiront les Alpes sur des trains. Des tonnes et des tonnes de CO2 en moins. Le tunnel du SaintGothard, inauguré demain en Suisse, est une prouesse technique. Deux galeries de 57 km ont été percées sous la montagne !

Une votation historique

Marre de la pollution : le 27 septembre 1992, 64 % des électeurs suisses disent « oui » à la construction de la NLFA, la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes. Objectif : faire prendre le train à la moitié des 1,2 million de camions qui font tousser les vallées en reliant l’Italie aux grands ports d’Anvers et de Rotterdam. Pour cela, le train doit franchir les Alpes sans escalader la montagne. Quid alors du Saint-Gothard haut de 3 630 m ? Il faudra creuser la montagne dans sa grande largeur : 57 km. Et, plus au sud, 40 km sous le Monte Ceneri. Ainsi l’écologie sortira du tunnel, en quelque sorte.

Le chantier du siècle

Les Suisses ont ainsi baptisé le percement du Saint-Gothard. Il y a de quoi : deux galeries de 57 km (une pour chaque voie de circulation), 178 couloirs de service entre les deux, quelques centaines de mètres de conduits d’évacuation de fumées. Au total : 151,84 km à percer. Avec parfois plus de 2 300 m de montagne au-dessus de la tête !

Vingt ans de travaux

Plus de 2 400 hommes et femmes ont travaillé depuis 1996. Dans des conditions dantesques :« Il faisait jusqu’à 50 degrés sur le chantier ! Il a fallu refroidir les galeries pour les ouvriers » , rappelle Nicolas Steinmann, ingénieur et chef de projet au consortium AlpTransit Gotthard AG. Deux tiers des galeries ont été creusées par des tunneliers à la vitesse de vingt mètres par jour. Pour le reste, la roche trop dure a été dynamitée, à une vitesse de cinq à sept mètres quotidiens. Il y avait à extraire 28,2 millions de tonnes de roches. Soit à quelque chose près six pyramides de Kheops, en Égypte !« Une grande partie a réintégré la montagne sous forme de béton. »

Huit centimètres

Le percement a été attaqué par le nord et par le sud, et par le milieu grâce à un puits creusé à la verticale. Le 15 octobre 2010, à 14 h 17, deux tunneliers se sont rejoints. Avec un écart de huit centimètres seulement entre les deux machines !

De l’eau et de l’électricité

Les concepteurs du tunnel ont fait face aux infiltrations d’eau. Ils ont conçu un système de drainage avec un courant d’eau de huit litres par seconde captés dans la montagne.« On fait descendre cette eau par une conduite forcée verticale dans laquelle on a installé une turbine électrique » , relate Nicolas Steinmann.

Sécurité

L’ennemi numéro un des tunnels : le feu. Les Suisses, suivant l’exemple d’Eurotunnel, ont aménagé deux gares de secours que les trains pourront rejoindre en cas d’incendie. Là, les passagers sont évacués par les couloirs de service. Pendant ce temps, les extracteurs de fumée entrent en action, et la partie du train en feu est arrosée. Un train de secours a été conçu avec une voiture de lutte contre l’incendie et des voitures ambulances pour les premiers soins. Des centaines de capteurs détectent les moindres incidents.

Des records, toujours des records

Chaque jour, 260 trains de marchandises et 65 trains de voyageurs circuleront sur la ligne. Les premiers franchiront le tunnel à 160 km/h. Les seconds à 200 puis à 250 km/h. Dans les 50 km du tunnel sous la Manche, aucun train ne franchit les 160 km/h. Et pour ce qui est du coût :« Un peu plus de 10 milliards d’euros, sachant qu’il reste encore quelques aménagements » , précise Nicolas Steinmann.

L’Europe se retrouve

Mercredi 1er juin, les Suisses inaugurent le tunnel. Ils ne seront pas seuls. Johann Schneider-Ammann, président de la Confédération, accueillera les chefs d’État et de gouvernement des pays riverains : Angela Merkel, chancelière d’Allemagne ; Matteo Renzi, président du Conseil italien ; Christian Kern, nouveau chancelier d’Autriche ; François Hollande. L’exploitation commerciale est prévue pour le 11 décembre.« La NLFA est un jalon vers un objectif supérieur : le transfert du trafic de marchandises de la route au rail » , rappelle Adolf Ogi, ministre des Transports lors du vote populaire suisse. Article de Philippe SIMON.