Voilà un film social (banlieue, fracture, école, transmission du savoir…) requalifié par le conte de fées. Mme Géquil (Isabelle Huppert) est une professeure de physique close en ses principes mais pusillanime, et donc constamment torturée par sa classe. L’action prend place entre école, pavillon et HLM. Une image de la banlieue française, entre dysfonctionnement avéré, frontières sociologiques et beautés insoupçonnées d’une utopie urbanistique qui a tourné court. Ici, la plus grande douceur (nuancier pastel) voisine avec la plus grande dureté (angles à vif). A la tête de la fronde railleuse, Malik (Adda Senani), adolescent handicapé qui compense sa prostration par une tchatche insolente et étincelante.

La relation entre le cancre et la professeure prendra la tangente à la suite d’un coup de foudre qui transforme Mme Géquil en super-héroïne de l’éducation. Le film, tel le buisson ardent, se met alors à brûler sans se consumer. Goût du fantastique, humour diagonal, maniérisme allégorique, cruauté farcesque : il se confirme que Serge Bozon, en ses chemins singuliers et détournés, touche toujours juste sur des questions qui importent à tous. Jacques Mandelbaum

Film français de Serge Bozon. Avec Isabelle Huppert, Romain Duris, José Garcia, Adda Senani (1 h 35).

Par Olivier Razemon - Le Monde

Smovengo devait avoir installé un millier de stations de vélos partagés en mars. Nul ne sait quand l’opérateur, qui a succédé à JCDecaux, tiendra cet engagement. Un « accident industriel » qui finit par atteindre la maire de Paris.

« Heureusement que l’hiver a été long », souffle-t-on au cabinet de Christophe Naj­dovski, adjoint (EELV) chargé des transports à la Mairie de Paris. Avec la pluie, la neige et le froid, la crise du Vélib’ a moins pénalisé les usagers que si la laborieuse installation du vélo partagé s’était déroulée à la belle saison.

A mesure que les rebondissements du ­ « Vélibgate » se succèdent, les qualificatifs, « accident industriel », « fiasco », « crash », sont de moins en moins tendres pour Smovengo, l’opérateur du service, qui était censé avoir achevé la mise en place d’un millier de stations en cette fin mars. Désormais, plus personne ne se hasarde à pronostiquer la date exacte à laquelle le service sera complètement installé. En attendant, les accusations finissent par atteindre le donneur d’ordre, le Syndicat Autolib’Vélib’Métropole (SAVM), qui rassemble les 67 communes concernées, mais aussi Anne Hidalgo, la maire (PS) de Paris, à qui ses adversaires politiques reprochent également « le scandale Streeteo » – de faux contrôles de stationnement par la société privée qui en a la charge – ou la piétonnisation chaotique des berges de la rive droite de la Seine.

Mais « comment a-t-on pu en arriver là ? », se demande-t-on, face à cette inscription dérisoire qui figure depuis trois mois sur les barrières de chantier : « Vélib’, reviens vite ! » Pourquoi avoir enlevé les stations pour les remplacer par d’autres, exactement aux mêmes endroits ? En d’autres termes, fallait-il vraiment procéder au changement de délégataire, décidé au printemps 2017 ?

Un défi inédit

La commande, au début de l’an dernier, semblait ambitieuse. « Le nouveau Vélib’ sera électrique et métropolitain », ne cessaient de ­répéter les élus parisiens. Les communes de la petite couronne francilienne étaient invitées à s’équiper de stations et de vélos, sous l’égide du Syndicat Autolib’Métropole, devenu SAVM, alors présidé par l’élue parisienne Marie-Pierre de la Gontrie (PS). Les municipalités s’attelaient en outre à un défi inédit : l’électrification d’un tiers des bicyclettes.

Au printemps 2017, l’opérateur sortant, l’affichiste JCDecaux, présente un bilan en demi-teinte. Durant les dix années qu’a duré la concession, le Vélib' gris a certes trouvé sa place dans les rues de Paris, enchanté des dizaines de milliers de touristes et conforté la municipalité dans son intention de créer un réseau cyclable de qualité comparable à celui des capitales européennes ou nord-américaines. Mais, côté passif, le Vélib' des années 2000 demeure lourd, subit de nombreux vols et un vandalisme insensé.

En janvier 2016, lors du dragage du canal Saint-Martin, les riverains avaient découvert, ébahis, des dizaines de Vélib’, jetés à l’eau par des usagers indélicats. Chaque année, il faut réparer ou remplacer la quasi-totalité du parc. Le nombre de bicyclettes en circulation, contractuellement 24 000, ne dépasse que rarement les 15 000. La gestion du service avait même été épinglée, en 2012, par la chambre régionale des comptes. Compte tenu du manque à gagner lié au marché publicitaire adossé au contrat, le Vélib' de JCDecaux coûte cher, autour de 4 000 € par an et par vélo, a calculé l’économiste Frédéric Héran, auteur du Retour de la bicyclette (La Découverte, 2014). Un calcul jamais démenti.

Un profil qui rassure

Dans ces circonstances, dès la fin 2016, la candidature portée par Smoove, une société basée dans l’agglomération montpelliéraine, est considérée avec bienveillance par les spécialistes. Le profil du fondateur de l’entreprise, Laurent Mercat, acteur de longue date du développement du vélo urbain, rassure. « Smoove est un industriel, qui a des convictions, pas un afficheur », constate M. Héran. Au SAVM, Smoove séduit également. « Le vélo proposé semblait plus robuste. Nous nous sentions en confiance », assure aujourd’hui Patrice Pattée, adjoint (divers droite) au maire de Sceaux, l’un des 13 membres du bureau du Syndicat.

« MÊME SI NOTRE PRODUIT ÉTAIT AUSSI BON ET MOINS CHER QUE CELUI DE JCDECAUX, NOUS PENSIONS N’AVOIR QU’UNE PETITE CHANCE DE GAGNER », COMMENTE LA DIRECTION DE SMOVENGO.

Smoove ne part pas seul dans l’aventure. La start-up s’adjoint le concours de trois entreprises solides, connues dans le secteur de la mobilité : Mobivia (ex-Norauto), filiale du groupe Mulliez, Moventia, qui exploite notamment des bus et tramways en Catalogne, et Indigo, leader du parking. La société créée pour l’occasion, Smovengo, est présidée par Yann Marteil, directeur général délégué de Mobivia, directement rattaché au groupe Mulliez. Le marché est attribué officiellement le 12 avril 2017, « à l’unanimité des membres du SAVM, toutes tendances politiques confondues », rappelle M. Najdovski, comme pour mieux dénier à la droite francilienne la légitimité de critiquer le choix de Smovengo. « Même si notre produit était aussi bon et moins cher que celui de JCDecaux, nous pensions n’avoir qu’une petite chance de gagner », commente la direction de Smovengo.

Mais Paris représente un gros marché, d’une durée de 15 ans, et le concurrent défait ne compte pas en rester là. Le leader de l’affichage dépose aussitôt un recours en référé, s’appuyant sur deux arguments. Le cahier des charges de l’appel d’offres a été rédigé par le cabinet de conseil Inddigo (à ne pas confondre avec Indigo), où officie Nicolas Mercat, le frère de Laurent, fondateur de Smoove. Et le contrat ne prévoit pas la reprise des 270 salariés de Cyclocity, la filiale de JCDecaux qui exploite Vélib’. Le recours est toutefois rejeté, début mai, par le tribunal administratif de Paris.

Smovengo peut se mettre au travail. La localisation des stations parisiennes, pour l’essentiel inchangée, est définie en juillet. Le design des bornes et des vélos, qui nécessite un arbitrage des plus hautes autorités politiques de la capitale, est également arrêté au début de l’été, soit « deux mois après la date prévue, ce qui a retardé le passage de la commande », souligne-t-on aujourd’hui chez Smovengo. Des cadres sont recrutés à la rentrée, parmi lesquels un directeur général, Jorge Azevedo.

JCDecaux conteste sa responsabilité

Le démontage des stations, qui incombe à JCDecaux, commence en octobre. Mais en novembre, les salariés de Cyclocity, en grève, exigent de bénéficier d’un reclassement par Smovengo, aux mêmes conditions salariales. Le nouvel opérateur reprendra finalement 134 salariés, mais aucun cadre.

Toutes ces péripéties expliqueraient, selon l’opérateur, les retards dans l’installation. Le chantier consiste à disposer 1 400 stations, à les électrifier pour permettre la recharge des vélos à assistance électrique, et à poser 50 000 potelets destinés à l’accrochage. « Il est impossible d’anticiper l’état dans lequel se trouve le sous-sol de chaque station », assure M. Azevedo. Smovengo accuse en outre son prédécesseur, JCDecaux, de ne pas démonter ses stations dans les délais impartis.

Le leader de l’affichage conteste sa responsabilité. Directeur général de la stratégie chez JCDecaux, Albert Asséraf, qui a supervisé ­Vélib' pendant dix ans, admet que la perte du marché a constitué un coup de semonce. Il n’a d’ailleurs pas renouvelé sa carte Vélib’, collectionne les coupures de presse évoquant les déboires de son ancien concurrent, et regarde avec gourmandise passer les tweets par lesquels Smovengo tente de justifier ses difficultés.

« LE COMMUNIQUÉ DE SMOVENGO EST BAROQUE, CERTES. MAIS ON NE VA PAS METTRE DE L’HUILE SUR LE FEU », COMMENTE VÉRONIQUE HACHÉ, DIRECTRICE DU SYNDICAT AUTOLIB’VÉLIB’MÉTROPOLE.

« Nous devions avoir démonté l’ensemble des stations pour le 31 mars, et nous aurons terminé le 15 avril. Mais, en attendant, ils ont à leur disposition des centaines de stations démontées qu’ils n’ont pas réinstallées », affirme-t-il. Le conflit ouvert entre les deux opérateurs rappelle l’hostilité qui oppose parfois le vainqueur d’un marché public de transport urbain à son prédécesseur, défait.

Dans un communiqué au ton vindicatif publié le 11 mars, Smovengo a réglé ses comptes, non seulement avec son prédécesseur, mais aussi avec le SAVM, accusé de « graves insuffisances » et de ne pas « assumer ses responsabilités ». A Lyon, Gilles Vesco, conseiller du Grand Lyon, qui avait chapeauté l’installation des Vélo’v en 2005, juge également avec sévérité « la légèreté de la technocratie parisienne, qui a pris un risque considérable » en changeant de délégataire.

« Légèreté de la technocratie »

Etrangement, les élus franciliens, mis en cause, n’ont pas réagi. Catherine Baratti-Elbaz, l’actuelle présidente (PS) du SAVM, préfère laisser la parole à la directrice de la structure, Véronique Haché : « Le communiqué de Smovengo [du 11 mars, par lequel la société se défend] est baroque, certes. Mais on ne va pas mettre de l’huile sur le feu. » Le Syndicat, qui ne compte que 25 salariés, se borne à annoncer des dédommagements pour les abonnés et réclamer des pénalités d’un million d’euros par mois de retard à Smovengo.

Chacun des protagonistes espère que les tribulations de Vélib' seront oubliées dans un an. Mais l’épisode pose la question de la pertinence d’un système de vélos en libre-service, dont une partie à assistance électrique, à l’échelle d’une métropole. Pour M. Héran, qui a étudié les politiques cyclables en Europe, « le développement du vélo passe par une articulation entre l’usage de sa propre bicyclette, la location de longue durée et le libre-service, mais, surtout, par un apaisement de la vitesse motorisée et la résorption des coupures urbaines, ces autoroutes et voies rapides difficiles à franchir et qui dissuadent les cyclistes ». Une série d’aménagements que le Vélib’, version JCDecaux ou Smovengo, ne prévoit pas.