Grève à la SNCF mardi : deux Intercités sur cinq, trois TER sur cinq et un Transilien sur deux, annonce la direction Le trafic TGV s'annonce en revanche "peu perturbé", précise la direction.

Un trafic TGV "peu perturbé", deux trains Intercités sur cinq, trois TER sur cinq et un Transilien sur deux circuleront en moyenne mardi 24 septembre, jour d'appel à la grève contre le projet de réforme des retraites, a annoncé dimanche la direction de la SNCF.

Le trafic des trains internationaux sera "normal" pour les Eurostar, Thalys, Lyria et les liaisons France-Espagne, France-Allemagne et France-Italie. Le trafic TGV sera normal à l'exception des axes Atlantique et Nord (quatre trains sur cinq). Tout comme le trafic régional, le trafic Intercités est qualifié de "perturbé". Seul un Intercités de nuit sur quatre circulera.

En région parisienne, le RER A connaîtra un service normal mais la partie nord du RER B (à partir de Gare du Nord), gérée par la SNCF, sera touchée avec deux trains sur cinq qui circuleront, tout comme les lignes C (un train sur deux), D (deux trains sur cinq et aucune circulation entre Châtelet et Gare de Lyon) et E (deux trains sur cinq). Si 50% des Transiliens circuleront en moyenne, la ligne R vers Montereau et Montargis sera particulièrement affectée avec un train sur quatre qui roulera.

SNCF : l'Elysée va proposer Jean-Pierre Farandou pour succéder à Guillaume Pepy à la tête du groupe ferroviaire

L'un des défis de Jean-Pierre Farandou sera d'accompagner le changement de statut de la SNCF au 1er janvier 2020.

Jean-Pierre Farandou, le 14 novembre 2018 à Paris. (ERIC PIERMONT / AFP)

L'Élysée va proposer le nom de Jean-Pierre Farandou pour succéder à Guillaume Pepy à la tête de la SNCF, a appris franceinfo de source proche du dossier confirmant une information du journal Le Figaro. Jean-Pierre Farandou est l'actuel PDG de l'opérateur de transport public Keolis, filiale de la SNCF. Âgé de 62 ans, il occupe ce poste depuis 2012. Pour être complètement effective, cette nomination doit encore être validée par les commissions développement durable de l'Assemblée nationale et du Sénat.

Guillaume Pepy avait été nommé par Nicolas Sarkozy en 2008, puis confirmé par François Hollande en 2013. Il avait renoncé à un troisième mandat expliquant qu'après 12 ans passé à la tête de l'entreprise publique, "il fallait un œil neuf pour diriger une nouvelle SNCF".

Accompagner le changement de statut de la SNCF
L'un des défis de Jean-Pierre Farandou sera d'accompagner le changement de statut de la SNCF au 1er janvier 2020 en devenant une société anonyme à capitaux publics, conformément à la réforme ferroviaire.

Dressant le profil du futur patron de la SNCF, le secrétaire d'État au transport, Jean-Baptiste Djebbari, avait expliqué sur franceinfo que ce devait être "quelqu’un qui soit en capacité d’agir tout de suite, quelqu’un qui donne confiance et qui ouvre une nouvelle page pour cette belle entreprise".

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Par Éric Béziat

L’idée de faire rouler des cars sur les emprises des petites lignes ferroviaires menacées de fermeture fait son chemin. Le préfet Philizot, chargé d’une mission sur la sauvegarde de ces lignes, doit rendre ses préconisations au gouvernement en mars.

Autocars sur voie ferrée, trains sur bitume, métros ruraux, navettes autonomes pour remplacer le TER… Au sein des instances dirigeantes du pays, le grand remue-méninges a commencé pour sauver les petites lignes ferroviaires du pays.

Car certaines d’entre-elles sont au bord de la fermeture. Ces « lignes de desserte fine du territoire » – c’est leur nom politiquement correct – constituent un réseau de 9 137 kilomètres de veines d’acier qui ont fait l’histoire de la mobilité française et irriguent encore aujourd’hui le pays profond.

Or ces voies ferrées de proximité desservent de plus en plus mal la France des territoires. La moitié d’entre-elles, soit 4 500 kilomètres, subit des ralentissements pour des raisons de sécurité, signe que l’infrastructure est fortement dégradée.

La fréquentation y est souvent faible : 39 % de ces lignes ferroviaires voient passer moins de dix trains par jour. Des experts du ministère des transports ont même calculé que sur les lignes fréquentées par moins de 200 passagers par jour, il reviendrait moins cher de payer le taxi aux usagers que de conserver une desserte ferroviaire.

Curieusement, cette fragilité des petites lignes n’a pas, jusqu’à récemment, été présentée officiellement comme une urgence majeure. Mise de côté lors de la réforme ferroviaire, la question de la fermeture des petites lignes est le plus souvent évacuée comme un non-sujet lorsqu’elle est abordée en public par les dirigeants de la SNCF. « Je veux tordre le cou à une idée reçue : nous ne fermons pas de petites lignes », disait Guillaume Pepy, le président de la SNCF, lors d’un colloque sur les gares le 11 février. « Il n’y a pas de plan pour fermer les petites lignes », jure-t-on par ailleurs au ministère des transports.

Mobilisation générale

Pas de plan certes, mais on dénombre une trentaine de lignes fermées au fil de l’eau depuis 2010. Et le phénomène pourrait s’accélérer. De l’aveu même de SNCF Réseau, le gestionnaire du réseau ferré, à partir de 2020, il va manquer 500 millions d’euros par an pour remettre complètement à niveau le réseau. « Si rien n’est fait, l’ensemble des petites lignes aujourd’hui ralenties sont menacées, soit 15 % du réseau ferré national », s’alarme un parlementaire.

Place donc à la mobilisation générale. La ministre chargée des transports, Elisabeth Borne, a chargé, le 11 janvier, un préfet – François Philizot – de mener un diagnostic complet de l’état des petites lignes et de proposer des solutions au cas par cas pour empêcher leur fermeture. Unanimement respecté pour sa connaissance fine des territoires, M. Philizot doit remettre ses préconisations en mars.

Certains n’ont pas attendu les conclusions du rapport Philizot pour avoir des idées. Le député (La République en marche) de Haute-Vienne Jean-Baptiste Djebbari propose d’étudier des « options alternatives comme le train léger ou le car en site propre quand les lignes TER sont déjà arrêtées ou ne sont pas maintenues de façon satisfaisante. » On pourrait ôter les rails de lignes déjà fermées (ou tout prêt de l’être), poser un macadam et faire circuler des autocars à haute fréquence. M. Djebbari voit ici l’occasion de préserver le service à un coût jusqu’à dix fois inférieur au maintien d’une infrastructure ferroviaire classique.

Au ministère des transports, on regarde intrigué et intéressé ce type de proposition. C’est aussi le cas du côté des régions, chargées du financement. « On commence à voir poindre des alternatives de ce genre : des rails sur bitume (bien moins cher que le ballast), des trains sur pneus, des navettes autonomes utilisant l’emprise ferroviaire… détaille-t-on chez Régions de France, association représentant les intérêts des treize conseils régionaux métropolitains. Ce qui est sûr c’est que si la SNCF continue à traiter toutes les petites lignes de la même manière avec les référentiels techniques généraux d’autrefois, les régions ne pourront pas suivre. »

Métro à la campagne

A la SNCF, précisément, on l’a bien compris. SNCF Réseau a présenté aux régions un « kit de bonnes pratiques » pour faire baisser le coût des petites lignes. Il peut être ainsi avantageux de rénover une voie sur deux, plutôt que deux, lorsque le niveau d’exploitation supporte la voie unique. Par ailleurs, isoler une ligne des autres circulations ferroviaires permet de se passer d’une grande partie de la signalisation, le train fonctionnant alors comme une sorte de métro à la campagne, roulant en vase clos sur une infrastructure dédiée.

Mais dans les régions on commence à réfléchir à se passer de la SNCF. Occitanie et Grand Est, par exemple, réclament de gérer à la place du groupe public plusieurs chantiers ferroviaires. Et puis il y a l’arrivée potentielle d’ici à trois ans de la concurrence dans les trains régionaux. Pour les partisans de la compétition dans le rail, l’arrivée d’opérateurs alternatifs moins chers peut être la panacée pour sauver les petites lignes.

« Il faut pour cela que l’ouverture du marché laisse des marges de manœuvre aux nouveaux entrants, explique un bon connaisseur du système allemand. Si on exploite les trains aux prix pratiqués en Allemagne, on peut dégager 1 milliard d’euros d’économies par an sur les trains régionaux, bien plus que les 500 millions d’euros manquants pour rénover les petites lignes. »

Certaines régions ont d’ailleurs décidé d’utiliser l’ouverture à la concurrence pour revitaliser des lignes aujourd’hui fermées et pour lesquelles le nouvel opérateur sera aussi chargé d’une partie de la gestion de l’infrastructure. « Nous allons ouvrir à la concurrence deux lignes : Nancy-Vittel et Epinal-Saint-Dié-Strasbourg » déclare au Monde le président (Les Républicains) de la région Grand Est, Jean Rottner ; deux dessertes sur lesquelles les circulations ferroviaires sont aujourd’hui interrompues.

Par Laurie Moniez, Lille, correspondance, Éric Bézia

La SNCF lance mi-février des rencontres avec les maires de villes concernées par la suppression de dessertes TGV sur des lignes classiques. Dans les Hauts-de-France, des élus s’inquiètent pour leurs territoires.

En pleine crise des « gilets jaunes », la SNCF va-t-elle sacrifier des territoires desservis jusqu’ici par le TGV ? C’est la crainte de nombreux maires, notamment dans le Nord et le Pas-de-Calais qui voient leurs villes de Valenciennes, Lens, Calais, Béthune, Hazebrouck, Boulogne-sur-mer ou Dunkerque s’éloigner un peu plus de Paris.

Comme tous les ans, la SNCF prépare son service annuel (SA 2020), une feuille de route réactualisée en décembre. Dans le futur document, le projet d’évolution des dessertes TGV allongerait par exemple les trajets des Valenciennois ou des Calaisiens souhaitant se rendre dans la capitale, les obligeant à prendre une correspondance à Lille ou Arras.

Usagers et élus sont inquiets. Au point que le Conseil régional des Hauts-de-France a voté lors de sa séance plénière du 31 janvier une motion d’urgence « pour le maintien des dessertes régionales TGV ». « On ne peut pas laisser passer ça. Quand j’ai su que le directeur régional de la SNCF prenait rendez-vous avec les maires un par un, je l’ai interpellé, précise le vice-président transports à la région Hauts-de-France, Franck Dhersin (groupe Les Républicains). Mais la SNCF m’a fait comprendre que ce n’était pas mes oignons ! »

Provocation

De quoi déclencher la colère de l’élu proche de Xavier Bertrand. « Politiquement, comment la SNCF, société 100 % publique, peut-elle se permettre de lancer ce genre de concertation en plein grand débat national et à quelques semaines de l’examen de la loi d’orientation des mobilités [LOM] ? C’est presque de la provocation », s’insurge M. Dhersin.

Depuis quelque temps, la menace plane de voir la SNCF réduire ses dessertes TGV sur ligne classique. En décembre 2018 – pour le SA 2019 –, la fréquence des trajets sans correspondance concernant plusieurs villes moyennes a été fortement abaissée, en particulier dans l’Est de la France. Plusieurs liaisons directes de Paris avec les Savoie (Chambéry, Annecy) ont aussi été supprimées.

COLCANOPA

Mais ce sont surtout les liaisons TGV province-province qui ont été réduites ou ont disparu : Lorraine (Metz, Nancy) vers Nice, Montpellier et Toulouse ; Strasbourg vers Lyon et Marseille par Lons-le-Saunier. Le 29 janvier, élus et usagers des communes situées sur la ligne du TGV franco-suisse Lyria, entre Dijon et Lausanne (Dole, Frasne, Mouchard, Pontarlier), se sont émus de la perte d’une desserte directe avec Paris et Lausanne programmée l’an prochain.

Retour dans les Hauts-de-France où la grogne est la plus palpable. A Douai (Nord) par exemple, la rumeur inquiète le maire socialiste Frédéric Chéreau. Jeudi 7 février, il a organisé une manifestation devant la gare autour d’un slogan : « Défendons nos TGV ! » Depuis de nombreuses années, la SNCF a supprimé plusieurs dessertes TGV à destination de Paris ou de la province comme Rennes ou Nantes. L’idée de voir supprimer une ou plusieurs des sept liaisons quotidiennes TGV avec Paris est aujourd’hui inconcevable pour l’élu local.

«  Ils préfèrent moins de trains mais plus remplis »

« Douai, c’est 40 000 habitants mais avec l’agglomération, on est 300 000, souligne M. Chéreau. Il y a un vrai sujet sur les villes moyennes : la tentation c’est de tout concentrer dans les métropoles. » Frédéric Chéreau reconnaît avoir du mal à attirer les cadres dans sa ville. Avec le renforcement de la métropolisation, il craint de les voir partir à Lille.

Douai avait pourtant été identifiée officiellement comme une ville à revivifier. En septembre, à la suite d’une visite du premier ministre Edouard Philippe, la cité nordiste avait été retenue, avec 221 autres communes, pour faire partie du plan national de revitalisation des centres-villes. Ironie du sort, il était prévu de faciliter le stationnement autour de la gare, de mettre en place des services afin de confirmer la place de Douai comme gare TGV.

De leur côté, les usagers du train se sentent « démunis ». « On ne va pas s’asseoir devant les trains, ce serait contre-productif », estime Gilles Laurent, vice-président de la Fédération nationale des usagers des Transports (Fnaut) des Hauts-de-France. Présent à la manifestation douaisienne, il s’interroge sur la politique de la SNCF. « Ils préfèrent moins de trains mais plus remplis. Ils oublient que l’intérêt du TGV, c’est de faire profiter les usagers au-delà des lignes à grande vitesse. »

Les associations, conscientes que certains TGV sont loin de faire le plein, ont d’ores et déjà proposé des solutions : « si ces dessertes terminales sont actuellement peu utilisées on demande depuis des années que les usagers TER puissent les utiliser à la manière d’un “TER-GV”, explique la Fnaut Hauts-de-France. Une idée gagnant-gagnant que la SNCF a toujours refusé de mettre en œuvre. Elle préfère supprimer ses trains ! »

Le gouvernement « très vigilant »

Au plan national, les représentants des usagers fustigent le malthusianisme ferroviaire de la SNCF au nom de la réduction des coûts. « Toutes les expériences de terrain le montrent : ce n’est pas en réduisant l’offre ferroviaire que l’on améliore l’équilibre économique, argumente Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. En outre, en faisant de tels choix, la SNCF fragilise son propre gestionnaire d’infrastructure, SNCF Réseau, qui a besoin d’une augmentation des circulations – et donc des recettes de péages – pour garantir son équilibre financier. »

Face à toutes ces inquiétudes, la SNCF reste silencieuse. Elle n’a pas démenti les rumeurs de suppressions de dessertes et confirme « un projet d’évolution pour développer les mobilités TER et grande vitesse ». Au service communication des Hauts-de-France, on précise avoir choisi de « réserver cette présentation aux élus pour expliquer les futures évolutions et le cadre global qui est de développer la mobilité et de mettre des trains là où les clients en ont besoin tout en jouant avec la complémentarité TER et TER-GV ».

Au gouvernement, on se dit « très vigilant » sur le sujet. « Une concertation a déjà été engagée avec la région Hauts-de-France, explique-t-on au ministère des transports. La ministre Elisabeth Borne a reçu cette semaine le président de la SNCF Guillaume Pepy pour évoquer cette question. Plus largement, le gouvernement est très attaché à la qualité du dialogue entre la SNCF et les territoires. La réforme ferroviaire a ainsi prévu de créer, à partir de 2021, des procédures de consultation et d’information obligatoires des territoires avant toute évolution de desserte. »

En attendant, la SNCF rencontrera tous les maires concernés entre la mi-février et la mi-mars. Le maire de Douai prévient : « Je suis prêt à revoir les horaires mais si on me supprime une seule des sept liaisons directes TGV avec Paris, je quitte la table ».

Par Éric Béziat

Le groupe ferroviaire vend à BlaBlaCar sa filiale de cars longue distance Ouibus – qui va supprimer 44 % de ses effectifs – tout en nouant une alliance capitalistique avec le leader européen du covoiturage

Nouveau départ ou simple lâchage ? La SNCF et BlaBlaCar ont annoncé lundi 12 novembre être entrés en négociations exclusives en vue de la cession de Ouibus, la filiale d’autocars longue distance du groupe public ferroviaire, au leader européen du covoiturage. Dans le même temps, la SNCF a pris part à une augmentation de capital de BlaBlaCar d’un montant total de 101 millions d’euros. Le groupe dirigé par Guillaume Pepy entre par conséquent au capital de l’entreprise de covoiturage mais à un niveau « très minoritaire » selon Nicolas Brusson, directeur général et l’un des cofondateurs de BlaBlaCar. La SNCF disposera d’un siège – et non d’un poste d’administrateur – au conseil de son nouvel allié.

Une page se tourne donc dans l’aventure française des cars Macron, ces services de transports par autocar sur longue distance libéralisés en 2015 par le ministre de l’économie d’alors, un certain Emmanuel Macron. L’un des leaders du secteur (55 millions de chiffre d’affaires en 2017 et environ 40 % de parts de marché) quitte le giron de la SNCF pour celui de BlaBlaCar, fleuron français de cette nouvelle économie dite de plate-forme, où le savoir-faire est essentiellement numérique et dans laquelle tout l’art consiste à faire porter le risque opérationnel à des prestataires ou même parfois à ses clients.

Deux façons de voir ce chambardement

Il y a deux façons de voir ce coup à plusieurs bandes. La première correspond au message officiel résumé dans le communiqué annonçant la nouvelle : la création d’une alliance stratégique gagnant-gagnant pour les deux parties. Du point de vue de la SNCF, l’opération est destinée à développer la multimodalité de son offre puisque BlaBlaCar va intégrer pleinement le site de e-commerce de la SNCF, Oui. sncf. Le géant du ferroviaire pourra ainsi proposer l’an prochain à ses clients des combinaisons train + bus ou bus + covoiturage ou train + covoiturage. Le but ultime, étant d’arriver à construire à l’été 2019 un assistant numérique personnel de mobilité capable d’offrir à chacun une offre de déplacement sur mesure et de porte à porte.

Vu de chez BlaBlaCar, ce « deal » dote le roi du covoiturage d’un nouveau piston à son moteur. « Nous avons expérimenté avec succès une offre d’autocars pendant les grèves du printemps, explique M. Brusson. Au Brésil, en Russie, nous avons déjà noué des partenariats avec des autocaristes. Notre ambition est d’aller au-delà du covoiturage, d’être un acteur global. »

Le but est, clairement, de favoriser une expansion rapide à l’international de l’activité de Ouibus. Avec un changement de marque à venir. « Nous conserverons dans un premier temps le nom Ouibus en France où il s’est imposé, précise Nicolas Brusson. Mais en Allemagne, en Russie, au Brésil… c’est BlaBlaCar qui est connu. » Le « BlaBla » ayant déjà été décliné en BlaBlaLines, la marque de covoiturage de courte distance de l’entreprise, le nom BlaBlaBus se pose en candidat sérieux.

Mais il y a aussi une autre façon de considérer ce chambardement. Dans l’opération, la SNCF se soulage d’un fardeau financier. Depuis sa création en 2012, IDBus devenu Ouibus à la faveur de la libéralisation, n’a jamais réalisé le moindre profit. Il a plutôt accumulé les pertes : près de 190 millions d’euros en tout, dont 36 millions au titre de l’exercice 2017 et, selon nos informations, autour de 20 millions cette année.

« Aboutissement d’une transformation de l’entreprise »

Alors pourquoi BlaBlaCar fait-il le choix de de s’alourdir de tels déficits ? D’abord parce que la plate-forme de covoiturage récupérera en 2019, lors du bouclage de l’opération, une entreprise restructurée. Le jour même de la proclamation de la vente, la direction de Ouibus a annoncé à ses salariés l’ouverture d’un plan de sauvegarde de l’emploi (PSE) portant sur 102 postes, soit 44 % de ses effectifs. Parmi les emplois supprimés, figurent ceux des 89 derniers conducteurs salariés travaillant encore pour Ouibus.

« Tous les salariés touchés par le PSE seront reclassés au sein du groupe SNCF, assure Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus, qui comme l’ensemble du management, va passer avec armes et bagages dans la maison BlaBlaCar. Ces décisions sont l’aboutissement d’une transformation de l’entreprise qui, dans un marché très concurrentiel, ne peut plus embaucher de conducteurs en propre. »

Les salariés de Ouibus, eux, encaissent ces nouvelles « abasourdis et écœurés », selon un responsable syndical. Fini le temps des autocars façon modèle SNCF et ses plus de 200 chauffeurs bien rémunérés. C’était juste avant la libéralisation Macron. Depuis, les effectifs de conducteurs ont fondu, au gré des licenciements pour faute, des incitations au départ ou de cette cession du dépôt de Lyon (46 salariés) aux autocars Faure en juin 2017.

Côté BlaBlaCar, on se dit « pas directement concernés » par ces discussions. Et pas préoccupés non plus par le fait d’acquérir une entreprise qui fait des pertes. « Il n’est pas choquant d’être en déficit lors des phases d’expansion, rassure M. Brusson. Nous sommes une entreprise de long terme et nous allons continuer à accompagner le développement de Ouibus, comme celui de toutes nos activités. »

Par Julie de la Brosse - Le Monde

Les Français sont de moins en moins nombreux à fréquenter leurs « tortillards ». Si, au printemps, le gouvernement n’a pas repris les conclusions du rapport Spinetta, l’éventuelle fermeture d’une partie du réseau secondaire est toujours d’actualité.

Le train Béziers-Neussargues relie sur 277 kilomètres le Languedoc à l’Auvergne, empruntant le somptueux viaduc Eiffel de Garabit, qui déploie son arche rouge à 122 mètres au-dessus des gorges de la Truyère. Depuis des années, cette mythique et pittoresque ligne des Causses, mise en service en 1858 pour désenclaver les bassins miniers de l’Hérault, est en sursis.

Un comité de défense a même vu le jour en 1995, après que la SNCF a pour la première fois menacé la ligne de fermeture. Mais le manque criant de voyageurs relance régulièrement ce scénario noir. Selon la rumeur, qui circule avec insistance, le train serait un jour tombé en panne entre les gares de Millau et Sévérac d’Aveyron. Et ce jour-là, il n’aurait fallu qu’un taxi pour assurer la correspondance des passagers. Un seul petit taxi…

Alors que les Français semblent viscéralement attachés à leurs « tortillards », associés dans l’imaginaire collectif au romantisme ferroviaire du XIXe siècle et à l’épopée des congés payés, ils sont de moins en moins nombreux à les fréquenter, ravivant invariablement les plans de fermeture des « petites lignes ».

Moins de cinq allers-retours par jour

En février, l’émotion provoquée par le rapport Spinetta a montré combien le sujet était sensible. Piloté par l’ancien patron d’Air France, celui-ci recommandait de « se poser la question du dimensionnement du réseau français » en réalisant un audit précis de chacune de ces lignes, pour pouvoir réaliser des arbitrages. Mais face à l’agitation colère des médias et à la vindicte des élus locaux, le gouvernement a immédiatement fait machine arrière. « L’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », a répliqué en substance le premier ministre, Edouard Philippe. Avant de préciser que rien ne serait décidé sans l’accord des régions. Une manière de renvoyer la patate chaude aux élus ? Ce qui est sûr, c’est que le sujet risque de revenir sur la table à l’automne avec la publication de l’audit de SNCF Réseau commandé par le gouvernement.

Au fond, que disait précisément le rapport Spinetta ? Rien de très neuf en réalité. En 2005, l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne a le premier déclenché la prise de conscience : en plus de disposer d’une infrastructure coûteuse et vieillissante, la France serait le pays européen présentant le plus faible taux d’utilisation de son réseau : aujourd’hui, 90 % des voyageurs circulent sur 30 % du réseau, tandis que 20 % de ce même réseau n’est utilisé que par 2 % des voyageurs.

Ainsi, sur les 9 136 kilomètres de « petites lignes » de voyageurs, soit 32 % du réseau national, selon la classification officielle de l’Union internationale des chemins de fer (UIC 7 à 9, selon le jargon), un tiers verraient passer moins de 5 allers-retours par jour. Sous l’effet du vieillissement, 2 700 kilomètres de ces lignes seraient aujourd’hui ralentis, contre 1 500 en 2008. Selon Jean-Cyril Spinetta, il faudrait consacrer près de 2 milliards d’euros par an pour rénover ce réseau secondaire ultradéficitaire. Autant dire un gaspillage public à l’heure où le rail français, endetté à l’extrême par la TGVmania des années 2000, vit déjà une crise historique…

Mais en France on ne touche pas aisément aux petites lignes, symbole de l’irrigation des territoires et de la continuité du service public. Depuis les grandes vagues de fermetures de la fin des années 1930 et 1960, à chaque fois qu’un tel projet a été mis sur la table, les gouvernements ont préféré reculer. On l’oublie souvent, mais lors des grèves de 1995, le plan Juppé prévoyait la fermeture de 6 000 kilomètres de lignes, ce qui avait largement alimenté la colère des cheminots. « En France, le train est un véritable totem territorial : là où est le train, la République est. Fermer la gare est presque aussi difficile que de fermer l’école, cela est vécu comme un déchirement qui alimente la culpabilité de Paris vis-à-vis du monde rural », observe l’ancien député PS de Gironde spécialiste du ferroviaire, Gilles Savary.

85 % au diesel

Abandonner le train et paupériser un peu plus la campagne… « Parmi les multiples chimères et fantasmes entourant le train, il y a l’idée que la disparition de la gare va entraîner le déclin économique de la ville. Alors que c’est souvent l’inverse qui se produit : il n’y a plus d’activité, donc il n’y a plus de train », souligne l’économiste des transports Marc Ivaldi.

« Outre les cheminots et les élus locaux, les associations environnementales sont très douées pour instrumentaliser ce sujet, alors même que 85 % de ces petites lignes ne sont pas électrifiables, et fonctionnent encore au diesel », ajoute le consultant Jean-Claude Favin Lévêque. Et peu importe que la ville soit desservie par le car, en moyenne cinq fois moins coûteux pour la collectivité que le train. « Dans l’esprit français, le car résonne comme un gros mot, alors que dans de nombreux pays en développement, il est considéré comme le transport des riches », constate M. Ivaldi.

Faut-il pour autant condamner toutes les lignes classées UIC 7 à 9, car elles ne sont plus assez fréquentées ? Naturellement, non. D’abord parce que la classification UIC 7 à 9 n’a plus aucune signification. « Mise en place par l’Union internationale des chemins de fer, elle évalue la sollicitation de la voie en fonction du tonnage, et non en fonction du nombre de trains réellement en circulation. Or un train fret de 1 800 tonnes équivaut à lui seul à 12 TER. C’est pourquoi on retrouve des lignes très empruntées, comme le Paris-Cherbourg, classées 7 à 9 », explique Gilles Dansart, le directeur de la lettre spécialisée Mobilettre. Une classification biaisée, qui selon certains, arrangerait bien les affaires de l’Etat et de la SNCF, en regroupant un ensemble de lignes très disparates sans avoir à en assumer la charge.

« Ce référentiel a beau être désuet, on lui fait dire encore beaucoup de choses. Par exemple, depuis 2017, SNCF Réseau ne participe plus qu’à hauteur de 8,5 % aux opérations de renouvellement des lignes UIC 7 à 9, contre un tiers auparavant », analyse Vincent Doumayrou, auteur de La Fracture ferroviaire (Editions de L’Atelier 2007).

Des logiques de clientélisme

Ensuite, ce n’est pas parce qu’une ligne est faiblement fréquentée que le potentiel n’existe pas. Or, en la matière, les décisions prises ont plus répondu à des logiques de clientélisme politique qu’à une véritable politique d’aménagement du territoire. Exemple avec la liaison Oloron-Bedous, fermée en 1970 et rouverte par la région Aquitaine en 2017 pour 110 millions d’euros. « Elle est quasiment vide, mettre cet argent en périphérie de Limoges aurait eu beaucoup plus de sens », peste l’économiste des transports Yves Crozet. « Rénover une petite ligne rapporte plus électoralement que de payer la refonte de la signalisation d’une ligne principale. C’est pourquoi, par le passé, le réseau capillaire a été un peu moins délaissé que le réseau intermédiaire, dont on savait pertinemment qu’il serait sauvé par l’Etat », déplore à cet égard un ancien haut dirigeant de la SNCF.

Reste que, dans l’ensemble, la plupart de ces lignes sont aujourd’hui dans un état déplorable. C’est un classique phénomène d’engrenage : moins d’argent pour l’entretien, multiplication des ralentissements, baisse du nombre de dessertes, et in fine du nombre d’usagers. « Obnubilée par la vitesse, la SNCF n’a jamais été très intéressée par les lignes rurales qui demandent une culture de la fréquence. Ajouté à cela, les tensions entre la SNCF et RFF ont empêché d’avoir une approche intelligente de leur exploitation », décrypte M. Doumayrou. Illustration de ce manque de vision stratégique, les contrats de plan Etat-région (CPER), signés entre l’Etat, la région et SNCF Réseau pour décider des frais de renouvellement du réseau, ont toujours été déconnectés des contrats d’exploitation signés entre les régions et SNCF Mobilité.

Or, selon le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), l’établissement public chargé de conseiller les collectivités sur l’aménagement du territoire, il serait finalement assez simple d’améliorer le système global, sans dépenser beaucoup plus. « Dans la mesure où les coûts fixes sont très élevés, diminuer le nombre de trains comme on l’a longtemps fait en France n’entraîne qu’une faible économie pour une perte de trafic bien plus importante. Au contraire, en matière ferroviaire, l’offre crée la demande : plus il y a de fréquence, plus il y a de passagers, et plus le coût par voyageur et par kilomètre va diminuer », explique Bruno Meignien, du Cerema.

C’est la recette qui a été appliquée dans les autres pays européens, comme en Allemagne et en Suisse, où les petites lignes ont disparu depuis les années 1980. « Soit ils les ont fermées, soit ils les ont utilisées au maximum », précise-t-il.

C’est aussi ce qui explique que les régions attendent autant de l’ouverture à la concurrence, qui aurait permis de rouvrir 900 kilomètres de lignes en Allemagne. En faisant intervenir d’autres acteurs, les élus espèrent gagner en qualité de service, alors que la SNCF est toujours suspectée de désintérêt vis-à-vis des petites lignes. « Sans faire de miracle, la mise en concurrence permettra de donner une marge de manœuvre à la région, en rendant les comparaisons possibles », estime M. Favin Lévêque.

Transfert de la propriété du réseau

Supprimer les petites lignes en remettant des trains dessus… d’un point de vue environnemental, le pari aurait aussi du sens. « Car, contrairement à ce qu’on entend, le train est moins en concurrence avec l’autocar qu’avec la voiture », explique Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Selon une étude commandée par la Fnaut, le passage du train au car ferait perdre 40 % de voyageurs aux transports publics, alors qu’en passant du car au train, on gagnerait 65 % de passagers.

D’ici là, d’autres pistes sont sur la table pour tenter de sauver les petites lignes « à fort potentiel ». Depuis des années, la Fnaut et l’Association française du rail réclament la mise en place d’un référentiel spécifique, qui permettrait d’abaisser les coûts de rénovation et d’exploitation, à l’image de ce qui a été fait pour les trains touristiques. « Politiquement, le sujet est toutefois sensible car il touche à la sécurité et à l’unicité du réseau », estime Gilles Dansart.

Dans les couloirs de Bercy, un autre scénario circule : celui du transfert de la propriété du réseau aux régions, à l’image cette fois du chemin de fer corse qui a été concédé à la Collectivité territoriale en 2002. Le risque, bien sûr, est que les régions se retrouvent propriétaires des rails, sans dotation supplémentaire. « Il manque déjà 7 milliards pour financer les CPER en cours, donc la question du financement sera cruciale », confirme Michel Neugnot, chargé des transports à l’Association des régions de France.

Cela aurait au moins le mérite d’éviter les queues devant les ministères pour décider de l’avenir de telle ou telle liaison. En la matière, il y a encore du progrès à faire. Après avoir crié des mois à « l’abandon des territoires » et à la défense des « oubliés de la République », Xavier Bertrand (président de la région Hauts-de-France) et François Ruffin (député LFI de la Somme) ont obtenu cet été de la ministre des transports, Elisabeth Borne, la réouverture de la ligne Abbeville-Le Tréport, fermée en mai. Et ce avant même que l’audit de la ligne préconisé par le rapport Spinetta ne soit rendu.

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Tire-bouchon Auray => Quiberon