Alors que la ligne à grande vitesse sera mise en service en 2017, la restructuration de la gare de Vannes ne débutera qu’en 2018, jusqu’en 2020. La position de la gare routière reste incertaine.

Le projet de la nouvelle gare est sur de bonnes voies. Un cabinet de conseil a été missionné par Vannes Agglo pour travailler sur le dossier et il a déjà rendu quelques observations, à moins de deux ans de l’arrivée de la ligne à grande vitesse. Cette dernière permettra de gagner 40 minutes sur le trajet Vannes - Paris. « L’idéal aurait été que la restructuration du pôle d’échange multimodal coïncide avec l’arrivée de la LGV, mais cela ne se fait pas si facilement » , explique Pierre Le Bodo, président de Vannes Agglo.

Voies de bus logements, parking

Le président de l’agglomération a pris l’initiative de se préoccuper du devenir de la gare de Vannes dans son aspect transport et aménagement de l’urbanisme, en partenariat avec la ville de Vannes, le conseil départemental, la SNCF, Réseau ferré de France et l’hôpital de Vannes. Le projet prévoit la construction d’un parking en nord-gare, de voies de bus en site propre, d’une urbanisation avec des logements et des bureaux mais aussi d’une passerelle. « Je souhaite que cette passerelle relie directement les quais au parking. Ce qui n’est pas de l’avis de la SNCF, pour des raisons de fonctionnement » , soupire Pierre Le Bodo.

Débat sur le site de la gare routière

L’aménagement qui crée le plus de débat, c’est celui du site de la gare routière. « Nous continuons à travailler sur le projet mais actuellement, il y a des discussions sur le futur site » , souligne Pierre Le Bodo, tout en ajoutant que « son déplacement est une hypothèse, mais rien n’est acté ». De son côté, Pierre Le Bodo souhaite plutôt garder le site actuel de la gare routière, dont le terrain est propriété du conseil départemental. Ce qui n’est pas du tout de l’avis du maire de Vannes, David Robo, qui y voit un intérêt beaucoup plus local. « Je souhaite que l’on conserve ce terrain pour y construire des logements et des bureaux. De plus, la gare routière actuelle pose des problèmes de sécurité lorsque les bus entrent et sortent de ce grand parking. On doit encore discuter de tout cela avec les partenaires et Vannes Agglo. » Reste maintenant la question du financement. Le Conseil départemental met 1,5 million d’euros pour la restructuration du pôle, sur un projet à 20 millions d’euros. « Mais on attend toujours les fonds européens et on espère avoir des partenaires financiers privés » , conclut Pierre Le Bodo. Article de Maël FABRE.

Les élus alréens se sont réunis mardi soir. L’occasion de faire un point sur l’avancée du Pôle d’échanges multimodal, ainsi que sur la présence de certains services publics à Auray.

Chaleur lourde et ordre du jour léger, le conseil municipal de mardi soir a été rondement mené, en deux heures environ. Les vingt-six points ont été adoptés sans vifs échanges. Parmi les délibérations, l’avant-dernière portait sur le Pôle d’échanges multimodal (Pem), qui doit être créé à la gare. Il s’agit d’une autorisation du maire à signer la convention opérationnelle d’actions foncières entre Auray, Brec’h, la communauté de communes Auray Quiberon terre atlantique (Aqta) et l’Établissement public foncier de Bretagne (EPFR). Il a donné lieu à une discussion plus large sur le dossier. Roland Le Sauce (Front de gauche) a formulé plusieurs remarques. Tout d’abord, s’appuyer sur l’EPFR constitue« une bonne chose ». Ensuite, il rappelle que la proportion de logements sociaux à réaliser par Auray (30 %) et Brec’h (25 %), dans de futures résidences qui seraient construites dans ce périmètre de plus de 140 ha,« a fait débat en commission ». Ce critère est précisé dans la convention avec l’EPFR.« Il faut dépasser les querelles de clocher. Pour Auray d’ailleurs, il est plutôt envisagé de privilégier les activités économiques et tertiaires », tempère l’élu. Roland Le Sauce plaide pour la création d’une Zac (Zone d’aménagement concerté),« associant les habitants au projet ». Et souligne que l’effet de la ligne à grande vitesse (attendue en juin 2017)« irriguera tout le pays d’Auray ». Il termine avec un mot sur le tire-bouchon :« On ne peut dissocier le Pem du débat sur la ligne Auray-Quiberon. »

Travaux en 2018

Maire d’Auray, Jean Dumoulin fait observer que Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional,« n’a pas du tout fermé la porte » à un prolongement du tire-bouchon au-delà de l’été. Il était présent à l’anniversaire des 30 ans du tire-bouchon, mi-juin à Auray. Ensuite, Jean Dumoulin a dressé un point d’étape sur le Pem.« Un comité de pilotage s’est réuni lundi. Il avance bien. » Le projet représente un investissement de 28 millions d’euros, partagé par ses différents acteurs. Un nouveau bâtiment« billetterie » sera construit, ainsi qu’une passerelle de 140 m au-dessus des voies, reliant le côté alréen à Brec’h. Cette dernière verra le jour« en 2020 », les autres travaux interviendront« en 2018-2019 ». Une« bonne nouvelle pour Auray ». Toutefois, en attendant la passerelle, Auray« aura à assumer » l’augmentation du flux de véhicules routiers.« On travaille à des parkings. » Enfin, versant concertation, termine Jean Dumoulin,« on a commencé à prendre contacts avec les différents commerçants. » Article de Virginie JAMIN.

Le détail des dessertes a été donné lundi soir à Lorient, à la faveur d’une réunion. La Région a défendu son rôle pour que tout le monde soit servi au mieux, par la ligne à grande vitesse.

Un progrès à partager

« Le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous. » Plusieurs fois, lundi soir à Lorient, Gérard Lahellec le viceprésident du conseil régional, chargé des transports, a prononcé cette phrase devant l’auditoire surtout composé d’élus et de représentants d’institutions. La réunion publique lorientaise visant à expliquer l’arrivée ici de la ligne à grande vitesse à l’horizon 2017-2018 n’a pas déplacé les voyageurs morbihannais.

Le centre-Morbihan pas oublié

« Pour les territoires mal desservis, il faudra penser Rennes comme un hub. Avec une complémentarité renforcée du TGV, avec les TER et les lignes de cars régionaux. » aindiqué Gérard Lahellec qui a précisé :« Nous rénovons le parc des TER, avec des acquisitions importantes. Ce ne seront pas de vieux crincrins… » Il promet que l’offre globale de dessertes (entre Auray et Pontivy par exemple) sera augmentée de 20 % en 2017.« Ce qui correspond pour nous à une facture de 10 millions d’euros par an. » Des offres adaptées au week-end et aux périodes estivales sont également dans les tuyaux. La région a par ailleurs annoncé que le désenclavement routier serait réalisé en parallèle avec la mise à 2X2 voies de la Nationale 164. Un temps de parcours TGV-TER entre Paris et Pontivy de 3 h 30 est promis.

Un TGV « drapeau » le vendredi soir

C’est une des grandes nouveautés annoncées lundi soir par la SNCF.« Nous allons mettre en place un TGV dit « drapeau » le vendredi soir au départ de Paris. Il sera direct jusqu’à Vannes, mettant la capitale morbihannaise à 2 h 18 de Paris. Il desservira également Lorient et Quimper. Mettant la préfecture finistérienne à 3 h 16. » Toutefois, la SNCF ne prévoit pas ce même type de train le lundi matin.« Trop complexe au vu du trafic de ce premier jour de la semaine…. »

50 arrêts quotidiens

Le Morbihan bénéficiera de 50 arrêts TGV quotidiens, soit 7 arrêts supplémentaires par rapport à aujourd’hui. Pour garantir les meilleurs gains de temps, tous les TGV desservant la Bretagne ne s’arrêteront pas entre Paris et Rennes. Chaque jour, trois allers-retours seront assurés par des trains qui rouleront à 320 km/h. Grâce à ces choix, le gain de temps sur un Paris-Lorient sera de 49 minutes. Globalement, le Morbihan bénéficiera de 230 arrêtsTER quotidiens. Un aller-retour par jour, entre Brest et Nantes permettra en outre une bonne connexion entre Lorient, Vannes et Nantes.

Et les tarifs ?

C’est une des rares questions posées lundi aux responsables de la SNCF. Qui a avoué« ne pas avoir encore travaillé dessus… » Elle a admis que le gain de temps avait un prix. Mais a rappelé qu’au-delà des prix encadrés par le ministère« il y aurait aussi le panel d’offres proposées en fonction des dates, des heures prévues pour les déplacements. »

Sur le chantier de la ligne à grande vitesse, à l’approche de Rennes, les travaux de génie civil sont terminés et les poteaux des caténaires sont installés. La plateforme est prête à accueillir les voies.

À quelques kilomètres de la gare de Rennes, la visite du chantier de la ligne à grande vitesse (LGV) laisse une impression étrange. Celle de circuler, seul, sur une autoroute fantôme et silencieuse. Le chantier semble figé. Pas un ouvrier, pas un camion… La large piste caillouteuse, minutieusement nivelée pour respecter les pentes et les rayons de courbure de la ligne, s’étire à travers la campagne d’Ille-et-Vilaine.

Le grand calme avant le trafic

De part et d’autre de la plateforme ferroviaire, les poteaux métalliques prévus pour accueillir les caténaires – ces câbles électriques qui alimenteront les motrices des futurs TGV – sont solidement ancrés dans le béton. Ils ressemblent à des potences, alignées et, pour le moment, inutiles. Aujourd’hui, quand on avance à pied, on n’entend que les oiseaux, et au loin, le bruit de la circulation sur la rocade de Rennes. Non loin du tracé, des vaches Prim’Holstein broutent dans un pré. Le calme avant le gros trafic… Dans deux ans, les trains rouleront ici, à plus de 300 km/h. Au niveau de Cesson-Sévigné, la ligne emprunte la plus longue tranchée couverte de son parcours entre Connerré, à l’est du Mans, et Rennes. Un tunnel de 350 m de long qui a été recouvert de terre et revégétalisé. Un peu plus loin, la future LGV passe sous la rocade, avant de filer vers l’est. Au plus fort des travaux, en 2013, le chantier, confié à Eiffage Rail Express, employait jusqu’à 4 200 personnes sur l’ensemble du tracé de 240 km. Aujourd’hui, le génie civil, les 225 ouvrages d’art et les équipements ferroviaires hors voie sont terminés. Mais ils sont encore 2 800 à travailler. Car, à l’autre bout de la ligne, dans la Sarthe, les travaux de pose du ballast et des rails ont déjà commencé. À raison de 1 500 m par jour, le chantier avance lentement mais sûrement.« Un tiers des voies sont déjà installées » précise Frédérique Alary, la chargée de communication d’Eiffage Rail Express. Le « train de pose » d’Eiffage Rail Express, long de 650 m, chargé d’installer définitivement les deux voies ferrées, entrera en service en septembre, à partir de Rennes. Pour l’alimenter en continu, des dizaines de milliers de tonnes de ballast, dont une partie provient d’une carrière à Iffendic (à l’ouest de l’Ille-et-Vilaine), et des milliers de traverses en béton, sont stockées depuis 2012 dans des bases de travaux. La principale de ces bases occupe 26 ha à Saint-Berthevin, près de Laval. La pose des rails demandera encore neuf mois. Restera à installer les catenaires, à finaliser la signalisation et les installations pour les télécoms. Avant l’exploitation commerciale, les premiers essais sur la LGV flambant neuve auront lieu fin 2016.

Pour l'arrivée de « la ligne grande vitesse », en 2017, les gares bretonnes se font belles (200 M€ de travaux), tout en s'adaptant aux nouveaux modes de vie et de déplacement. 

Le choc est évidemment moins fort que lorsque le « chemin de fer » est arrivé en Bretagne entre 1850 et 1860. Néanmoins, c'est une réelle révolution qui s'opère à toute vapeur dans les onze gares TGV, lesquelles répondent désormais au joli nom de « pôles d'échanges multimodaux » (PEM). Le PEM de Guingamp (22), récemment inauguré, a donné le coup de sifflet du départ, après huit années de travail entre SNCF, communautés de communes et Région. « Un partenariat essentiel car il faut redimensionner les gares pour les adapter à l'augmentation constante et forte du trafic TER et à celle, prévisible, du TGV à partir de 2017 », explique Emmanuel Clochet, directeur des gares de Bretagne et des Pays-de-la-Loire. Le nombre de voyageurs devrait ainsi passer de 10 à 15 millions en 2020 à Rennes et doubler dans les autres gares. Par ailleurs, les gares se situent désormais à la confluence de plusieurs modes de déplacement (bus, autocars, taxis, vélos ou voitures électriques) et de nouvelles pratiques (covoiturage, voiture partagée...). D'où un réaménagement de leurs abords : agrandissement des parkings (*) et accès routiers. « Il ne sert à rien de gagner 30 à 45 mn sur le Paris-Brest si on perd presque autant de temps dans des embouteillages », précise Emmanuel Clochet.

Des gares « à vivre » « L'objectif est que le passager puisse passer facilement d'un mode de déplacement à un autre », indique Emmanuel Clochet. Le concept de gare est lui-même chamboulé par ces nouvelles exigences : « Outre les horaires des trains et le numéro du quai, le voyageur trouvera aussi les horaires des bus et autocars, l'itinéraire pour rejoindre les taxis ou les vélos électriques mais aussi des promotions sur les restaurants et les animations de la semaine dans le secteur ». D'autre part, les PEM vont proposer des espaces où l'on pourra travailler et recharger ses mobiles et ordinateurs. Outre « la presse » et le nécessaire de toilette, par exemple, le voyageur pourra également se restaurer « de façon plus diversifiée que le jambon-beurre et plus souple que le buffet de la gare ». Porte d'entrée du territoire Des animations (concerts, expositions, piano à disposition...) auront également pour but de distraire les usagers du rail dans ces gares au nouveau look mais qui ne devraient pas perdre leur caractère, selon la SNCF. Si le même cabinet d'architectes, AREP, filiale de la SNCF, a planché sur toutes les gares, les rénovations tiennent compte de l'existant et de l'environnement. D'où le concept de gare-bateau à Lorient ou les passerelles « oiseaux » à Morlaix et Saint-Brieuc, avec le souci de faire de la gare « une porte d'entrée sur le territoire ».

Ce n'est ainsi pas un hasard si les communes profitent de l'occasion pour lancer des opérations immobilières visant à revitaliser et à changer l'image des quartiers de gare. Et entendent bien, en tant que principaux financeurs (25 % à la charge de la SNCF) récolter les fruits de leurs investissements, ne se contentant pas de voir passer les trains. Source : site Le Télégramme

* Sauf dans les agglomérations où l'offre de transports en commun est pertinente. 

SNCF : jusqu'à 9.000 emplois supprimés d'ici 2020 (rtl.fr) http://t.co/dgQquJWzuF pic.twitter.com/Xh1aGQ6Iyh

— 1001portails.com (@1001portails) 26 Février 2015