Ce sera une inauguration présidentielle. Selon son agenda officiel - s'il ne change pas d'ici là - Emmanuel Macron sera présent, samedi prochain, lors de l'inauguration de la ligne à grande vitesse mettant Rennes à 1 h 25 de Paris. La capitale bretonne a décidé de mettre le paquet pour lancer en fanfare cette tant attendue LGV qui entrera vraiment en service le lendemain. Plusieurs événements sont prévus. À noter que le même jour, Bordeaux inaugurera aussi une LGV raccourcissant le temps de trajet avec Tours. (Photo AFP)

Par Éric Béziat

Plusieurs semaines de réflexions marketing et de luttes d’influence ont abouti à la création de la nouvelle griffe des TGV haut de gamme.

C’est l’histoire édifiante d’un lancement de marque à la fois raté et réussi. Celui d’inOui, la nouvelle griffe des TGV haut de gamme, dévoilée lundi 29 mai après trois jours de frénésie médiatique mais aussi plusieurs semaines de réflexions marketing et de luttes d’influence au sein du comité de direction de la SNCF.

« J’étais au Qatar le vendredi du week-end de l’Ascension, raconte Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF. J’ai allumé mon smartphone et je me suis demandé ce qui arrivait. »
Ce qui arrive ? Un scoop du Parisien qui fait grand bruit. Le quotidien vient de révéler, le 26 mai, que la SNCF a décidé de remplacer sa marque TGV par un nom venu d’on ne sait où : inOui.

Aussitôt, la Toile prend feu : le mot-dièse #inoui devient une tendance phare de Twitter. Indignations, moqueries… un torrent de « bad buzz » déferle. Quoi ? Notre TGV national disparaîtrait, englouti par la novlangue des marketeurs ? Les cheminots s’inquiètent en ligne. Les tweettos facétieux s’en donnent à cœur joie, rebaptisant le patron de la SNCF « Guillaume PepOui » ou nommant virtuellement le lutin Oui-Oui à la tête de la compagnie nationale.

« Le Parisien a sciemment déformé les faits pour faire du clic », râle un dirigeant de la SNCF. De fait, le quotidien, qui a dévoilé l’information en même temps que la lettre spécialisée Mobilettre, a fortement insisté sur l’effacement de la marque TGV au profit d’inOui.

« Le nom TGV ne disparaît pas, rappelle Mathias Vicherat, directeur général adjoint de la SNCF, chargé de la stratégie et de la communication. TGV reste la marque ombrelle de deux gammes de prix associées. Ouigo, d’une part, qui signe notre offre grande vitesse low cost, et inOui, d’autre part, qui constitue le label d’un TGV à haut niveau de prestation. »

Bernés, trahis

Mais le mal est fait. L’opinion commune retient que la SNCF a sabordé le TGV, ce qui provoque, pendant ce week-end fatidique, une montée de tension entre la direction générale et SNCF Voyages qui pilote l’opération. Les hauts dirigeants de la SNCF sont furieux. Ils se sentent bernés par les journalistes et trahis par leurs équipes en interne lorsqu’ils découvrent que même les visuels prévus pour la campagne se retrouvent en ligne.

Quelques jours après l’épisode, M. Pepy prendra d’ailleurs son téléphone pour dire à Francis Morel, patron du groupe de presse propriétaire du Parisien, tout le mal qu’il pense de la présentation d’une information à son sens erronée. En parallèle, une enquête interne à la SNCF est lancée pour savoir d’où viennent les fuites. Elle est toujours en cours et serait en passe d’aboutir.

Comment en est-on arrivé à ce psychodrame ? Pour comprendre la séquence, il faut remonter à la création, en 2013, de la marque de TGV low cost : Ouigo. A l’époque, ce jeu de mot franglais n’émeut guère l’opinion. Il finit même par avoir son petit succès. Testé sur des panels de consommateurs, il séduit. Mieux, la marque Ouigo enregistre un indice de satisfaction de 93 %, jamais atteint par TGV. Bigre ! La SNCF aurait-elle déniché dans ce petit « oui » un sésame marketing ? En tout cas, l’entreprise se dépêche de le décliner : Ouibus pour les cars Macron, Ouicar pour la location de voitures entre particuliers.

La très secrète opération « Simone » est lancée

L’histoire va s’accélérer à partir de janvier 2017. Le nouveau directeur de la communication, M. Vicherat, fait le constat, avec M. Pepy, que l’offre commerciale pléthorique de la SNCF tourne à la cacophonie. « Il fallait ranger la chambre », constate-t-il.

Du coup, la très secrète opération « Simone » est lancée. Elle est destinée à rationaliser le portefeuille de marques et va conduire à la disparition rapide d’iDTGV. Dans le même mouvement, il est décidé qu’un nom sera donné à l’offre TGV à tarif normal.

SNCF Voyages fait alors appel à Enov, société spécialiste du marketing sémantique. Pour quelques milliers d’euros, le cabinet lyonnais réunit un panel d’une trentaine d’usagers du TGV pour travailler sur la création d’un nouveau nom. Evidemment, le « oui » de Ouigo est une figure obligée. SNCF Voyages a concocté une liste dans laquelle s’est glissé un peu anonymement inOui à côté de OuiStar et d’autres. Toutefois, un nom semble s’imposer de lui-même : OuiTGV, simple, efficace, et qui a le mérite de conserver les trois lettres magiques.

Mais nos panélistes ne vont pas aller où on les attend. Pour le groupe de clients, OuiTGV, c’est « plan-plan », c’est le TGV de maintenant, ce n’est pas la promesse de changement annoncée par l’ouverture des nouvelles lignes à grande vitesse vers Bordeaux et Rennes, et l’arrivée de trains neufs équipés de Wi-Fi. Le brainstorming des clients va préférer contre toute attente le bien plus ambitieux inOui.

Chez SNCF Voyages, on est enthousiaste. La patronne du département, Rachel Picard, défend la nouvelle proposition devant un comité exécutif dubitatif. MM. Pepy et Vicherat, favorables à OuiTGV, commencent d’ailleurs par s’y opposer. Après plusieurs semaines de négociations tendues, la haute direction finira par se laisser convaincre. « Cela nous permet d’adresser un message en interne, glisse l’un des responsables. De “vendre” à nos équipes le processus de transformation de l’entreprise. »

Deux petites semaines après le choc inOui, il n’est pas sûr que les dirigeants de la SNCF regrettent la séquence.

« Nous avons assisté à un renversement spectaculaire du mauvais buzz, constate Gilles Dansart, fondateur du site Mobilettre et grand connaisseur du secteur. L’attachement des Français à la SNCF et le talent de M. Pepy pour mettre des mots simples sur des choses compliquées y sont pour beaucoup. »
Pour preuve : un sondage tout récent indique qu’inOui jouit d’un taux de notoriété de 53 % huit jours seulement après sa naissance et que, selon 92 % des Français, ce nouveau nom n’a rien de dommageable pour l’image de la SNCF. « Pour atteindre si vite un tel niveau de notoriété, il nous aurait fallu dépenser 35 millions d’euros en publicité », conclut, malicieux, M. Pepy.

Par Cécile Prudhomme

Comme les aéroports avant elles, les gares empruntent résolument la voie du commerce, générant ainsi de nouvelles recettes pour la SNCF.

Terminé le temps où il fallait s’armer de patience et d’un bon livre en attendant son train. Aujourd’hui pour passer le temps, les voyageurs sont invités, dans les grandes gares, à dépenser dans les boutiques situées aux abords des quais, comme ils le feraient dans n’importe quel centre commercial. Et ce, sept jours sur sept dans douze grandes gares dites « d’affluence exceptionnelle » (Paris, Lyon, Nice…) depuis la loi Macron pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques d’août 2015.

Dix millions de personnes arpentent chaque jour les gares françaises, dont 750 000 à la gare du Nord à Paris, la première en Europe. Un tiers d’entre elles vont dans les boutiques, indique Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions, filiale du groupe ferroviaire.

Espaces baignés de lumière

Dans cette forme de commerce très atypique, le projet emblématique du moment est le réaménagement complet de la gare Montparnasse. De 10 000 mètres carrés actuellement, la place qu’y occupent les commerces et les restaurants passera à 18 600 mètres carrés, au quatrième trimestre 2020.

Des espaces baignés de lumière extérieure dignes d’un aéroport ultramoderne fondus dans une architecture de centre commercial dernier cri, « là où aujourd’hui, l’ambiance, sombre, est un peu anxiogène et étouffante, avec de nombreux courants d’air », constate Ludovic Castillo, directeur général d’Altarea Commerce, l’un des acteurs du projet.

Façade et intérieurs seront entièrement refaits, et les flux des voyageurs repensés. Finis les espaces perdus, les réserves non exploitées et les grands guichets consacrés à la billetterie rendus caducs par le numérique ; les 90 millions d’usagers de la gare Montparnasse à échéance 2020 – contre 70 millions actuellement – seront obligés de passer devant les vitrines de la galerie marchande.

Ce projet de rénovation est mené conjointement par la SNCF et la société foncière Altarea Cogedim, qui en a remporté la concession pour une durée de trente ans. La foncière a investi 120 millions d’euros et a lancé la commercialisation des futures boutiques, le 7 mars.

Le chantier de l’ensemble de la gare a débuté fin 2016, mais la pose de la première pierre, en présence d’Anne Hidalgo, la maire de Paris, prévue initialement en avril, a été décalée à septembre une fois passé le tumulte des élections présidentielles.

Objectif : capter le flux de voyageurs

Montparnasse n’est pas la seule à développer son activité marchande. S’appuyant sur le succès de la transformation de la gare Saint-Lazare à Paris depuis 2012 et ses 11 000 mètres carrés de commerces, Gares & Connexions fourmille de projets.

La filiale de la SNCF a annoncé, mercredi 15 mars, lors du Marché international des professionnels de l’immobilier (Mipim), le lancement, en mai, d’un appel d’offres pour choisir un trio réunissant un architecte, un constructeur et un investisseur afin de transformer la gare du Nord d’ici à 2023. La rénovation de la gare de Bordeaux, dotée de nouveaux commerces, sera, elle, achevée en juin. A Lyon Part-Dieu, la surface vouée aux commerces devrait augmenter prochainement. « Nous travaillons aussi sur la transformation des [gares] Nantes et de Rennes pour 2020 », souffle M. Ropert.

« Aéroports, gares, aires d’autoroute, stations de métro : les zones de transit sont devenues des lieux d’expérimentation mais aussi des lieux de vie et de rencontres. Pour capter le flux de voyageurs, potentiellement consommateurs, de nouvelles offres de commerces et de services sont expérimentées », constate le cabinet Xerfi, dans une étude publiée en avril 2016.

La SNCF a vite flairé le bon filon, s’inspirant de la réussite de modèles implantés dès les années 1970 au Japon. Et comme l’établissement public était novice sur la question, il s’est associé, à l’occasion de sa première opération à Saint-Lazare en 2009, au promoteur immobilier spécialiste des centres commerciaux, Klépierre (150 sites en Europe, dont Créteil Soleil, Val d’Europe, Belle Epine…).

Doubler les revenus des concessions commerciales

A la Gare de l’Est et sur une partie de la gare du Nord, le groupe ferroviaire a fait affaire avec Altarea Cogedim (41 centres dont Qwartz à Villeneuve-la-Garenne, Cap3000 à Nice et Bercy Village dans le 12e arrondissement à Paris).

« Aujourd’hui, commercialiser des espaces en gare c’est aussi notre métier, et nous privilégions les concessions lorsque nous cherchons une contribution d’investissement supplémentaire », explique M. Ropert.

D’ici à 2022, la SNCF a prévu d’investir plus de 2 milliards d’euros pour améliorer les gares. Elle entend aussi doubler les revenus de ses concessions commerciales dans les huit ans qui viennent. En 2016, les recettes issues des loyers commerciaux encaissés par sa filiale Gares & Connexions ont progressé de 8 % sur un an.

« Le chiffre d’affaires moyen d’une gare est de 13 000 euros au mètre carré pour l’opérateur, c’est près du double d’un bon centre commercial », précise M. Castillo, ajoutant que lorsqu’une gare se rénove, le chiffre d’affaires d’un magasin Relay bondit de 60 %.

Recettes adaptées

Car la clientèle des espaces marchands logés à l’intérieur des gares n’est pas uniquement celle des voyageurs utilisant les trains. « Dans les grandes gares parisiennes, 30 % des clients qui viennent pour consommer ou utiliser des services ne prennent pas le train, contre 20 % en moyenne en France », constate M. Ropert.

D’autant plus que les travaux de rafraîchissement des commerces s’accompagnent de plus en plus d’une ouverture de l’espace de transport sur la ville. A Saint-Lazare en 2016, si 57 % des clients des boutiques étaient des Franciliens, et 11 % des provinciaux, 32 % étaient parisiens.

Mais il a fallu s’adapter car les recettes qui fonctionnent dans un centre commercial classique ne sont pas les mêmes dans les zones de transit. « Le temps passé dans une gare est en moyenne de 30 minutes contre 1 h 30 à 2 heures dans un centre commercial », rappelle M. Castillo. Et dans une galerie marchande de périphérie, « les gens viennent pour la destination et découvrir l’offre commerciale, alors que dans une gare, il faut les attirer, et les fidéliser pour les faire acheter », renchérit Beñat Ortega, directeur des opérations de Klépierre.

La manne de clients potentiels est sans commune mesure. Tous les ans, 150 millions de personnes fréquentent Saint-Lazare, contre 20 millions au centre commercial de Créteil Soleil ou près de 18 millions à Val d’Europe.

Des charges de loyer élevées

La gare, et plus généralement les lieux de transit, pourraient donc représenter l’avenir du commerce, englué dans une certaine atonie.

Les moins du modèle ? Des charges de loyers, dont les montants sont gardés secrets, mais que les enseignes estiment deux fois plus élevées que celles acquittées dans un centre commercial. Les plus ? Une certaine souplesse due au fait que les commerçants ne sont pas propriétaires de leur fonds et une durée des baux, en moyenne de six ans, inférieure aux dix ans minimum dans un centre commercial.

L’offre commerciale doit aussi répondre à l’attente de ces consommateurs un peu particuliers. « La plupart des gens sont pressés et les achats doivent se faire rapidement. De ce fait, nous y mettrons un peu moins de textile que dans un centre commercial classique, plus de bijouterie, de parfumerie, d’accessoires, et d’alimentation », indique M. Ortega.

« Il y a des produits adaptés au commerce en gare et le chocolat en fait partie », appuie Philippe Jambon, président de Jeff de Bruges, qui précise ne pouvoir s’implanter que dans des stations fréquentées par des voyageurs à fort pouvoir d’achat. « Dans le chocolat, il faut une certaine image. Mais cela fait partie de nos meilleurs chiffres d’affaires. La rentabilité, c’est une autre histoire, car il y a davantage d’amplitude horaire, et donc de charges de personnel. »

« Un excellent vecteur de publicité »

A Saint-Lazare, l’ensemble des baux commerciaux arrivant à leur terme, un vaste processus de renouvellement s’est enclenché pour deux ans. Certains commerces ayant vu leur loyer grimper de 30 % ont décidé de ne pas rester. Pour d’autres, ce nouveau format est attractif.

En témoigne l’expérience de Nature & Découvertes qui l’a testé sous forme de magasin éphémère sur le parvis de la gare de Lyon entre novembre 2016 et février 2017. « Un excellent vecteur de publicité pour rappeler aux gens que nous existions, mais pas un emplacement fort pour le commerce à cet endroit, selon Antoine Lemarchand, PDG de l’enseigne. Sur le parvis, les gens ne font que passer pour aller prendre leur train et ils ont peu de temps. Cela a d’ailleurs généré beaucoup de ventes sur notre site Internet. »

Un essai qui ne demande qu’à être transformé voire amplifié. Nature & Découvertes va demander à faire partie des magasins permanents situés à l’intérieur de la gare.

Article de Hervé Queillé

La nouvelle LGV Bretagne entrera en service le 2 juillet. Mais les billets seront mis en vente par la SNCF dès ce mercredi 15 mars. Une certitude : le voyageur breton paiera plus cher pour rejoindre Paris. Le prix à payer pour le temps gagné, selon la SNCF. A trois jours de cette commercialisation, Le Télégramme ouvre le débat sur ces tarifs et publie les nouveaux horaires été et automne de cette nouvelle LGV Bretagne.

Guillaume Pepy, président de la SNCF, le 20 janvier dernier, à Rennes, a clairement annoncé la couleur : les tarifs des billets des nouveaux TGV, en service à partir du mois de juillet, augmenteront. Et ce, en lien avec le gain de temps sur le trajet. Mais cette augmentation sera raisonnable, a-t-il souligné.

Pour les « pros » ?

Ces déclarations ne sont toutefois pas de nature à rassurer les usagers du chemin de fer. Dominique Serouin, vice-président de l'Audiv 35, craint, en effet, que les tarifs ne deviennent prohibitifs et que la LGV ne soit finalement réservée à une clientèle d'affaires et à des gens aisés : « Nous ne sommes pas contre le principe de gagner du temps mais les tarifs actuels sont déjà excessifs et inabordables pour les voyageurs aux revenus modestes et les familles. On peut craindre que l'effet escompté de la LGV ne soit pas au rendez-vous et que cela ne conduise à une baisse du trafic TGV, comme cela a déjà été le cas, l'an passé, au niveau national ».

Et les promotions ? « Les quotas sont limités et il faut s'y prendre trop longtemps à l'avance pour en bénéficier. On préférerait des tarifs fixes plus raisonnables qui inciteraient à prendre le train plus souvent. »

« On prendra la voiture »

Alain Daher, PDG du groupe automobile Bodemer, présent dans le Grand Ouest, préférerait, lui aussi, des tarifs « plus clairs et moins aléatoires » pour guider le choix de ses modes de déplacement et celui de ses collaborateurs. Quant à une augmentation des tarifs : « Qu'est-ce que cela signifie quand on peut payer le trajet 60 ou 140 euros et que les tarifs changent tous les jours ? », s'interroge Alain Daher. « De toute façon, si cela devient trop cher, on prendra la voiture. » Matthieu Leroy, directeur des projets chez Néovia (*), à Saint-Nolff (Morbihan), groupe dont les collaborateurs et clients utilisent fréquemment le train, estime, quant à lui, que les cartes-fréquence permettent de gommer le phénomène et contribuent à la stabilité des tarifs.

En revanche, il souhaite que ces tarifs n'augmentent pas malgré ou en raison du gain de temps assuré par la LGV.

Il revendique, en effet, cette non-augmentation de la tarification, considérant que « celle-ci serait compensée par un meilleur taux de remplissage des trains que l'on peut légitimement attendre du gain de vitesse ».

Moins cher pour la pointe de la Bretagne ?

En tout état de cause, Investir en Finistère, qui regroupe les 27 plus grosses entreprises de ce département, souhaite que les répercussions de l'augmentation annoncée soient les plus minimes possibles. « Et ce, particulièrement pour la pointe de la Bretagne qui bénéficiera de façon moindre des gains de temps par rapport à l'est de la région. Il faut que cela soit pris en compte dans les calculs », souligne sa directrice, Françoise Lelann.

(*) Premier groupe coopératif français, spécialisé dans la nutrition et la santé animale, 7.700 salariés dans 28 pays, 1,6 milliard d'euros de chiffre d'affaires.

La ligne la plus fréquentée d’Ile-de-France est aussi la plus irrégulière. Le projet SA 2019 que vient d’adopter le Syndicat des transports compte bien remédier au problème.

Par   Cécile Chevallier

Avec 615 000 voyageurs transportés par jour, le RER D est la ligne la plus fréquentée d’Ile-de-France pour la SNCF. Elle est aussi la plus irrégulière : seulement 86 % de ponctualité en moyenne le matin, avec des journées où une trentaine de trains sont supprimés. Un chiffre qui descend à 64 % le soir sur la branche Corbeil-Malesherbes ! « C’est inacceptable, déplore Stéphane Beaudet, vice-président (LR) au conseil régional. Nous avons donc demandé à la SNCF de nous faire des propositions. » Les grandes lignes du projet SA 2019 ont été adoptées par le Stif (syndicat des transports d’Ile-de-France) lors d’un conseil d’administration la semaine dernière.

Nouvelles rames et signalisations d’ici à 2025

De 2021 à 2025, le RER D sera doté de 127 rames « nouvelle génération grâce à un investissement de 2 Mds€ », souligne Stéphane Beaudet. » « Avec un matériel plus fiable et d’une plus grande capacité, nous serons plus ponctuels, complète Julien Dehornoy, directeur de la ligne D. D’ici 2025, nous mettrons aussi en place un nouveau système de signalisation qui nous permettra de faire circuler dans chaque sens 20 trains/heure au lieu de 16 actuellement. »

« Simplifier et raccourcir la ligne » en attendant…

Mais ces programmes, pourtant actés et financés, n’auront des effets sur la régularité de la ligne que dans une dizaine d’années. « En attendant, il faut trouver des solutions à plus court terme, poursuit Stéphane Beaudet. D’ici 2030, le RER D transportera 900 000 voyageurs par jour. Si on ne fait rien, la situation va exploser. »

Pour « réduire les retards de 25 % et augmenter le nombre de trains aux heures de pointe », la SNCF veut « simplifier et raccourcir la ligne » longue de 190 km. Le nœud le plus compliqué se trouve en gare de Corbeil (  Essonne), détaille Julien Dehornoy. Les 5 embranchements entraînent un risque de propagation très important en cas de difficultés de circulation. La moitié des problèmes rencontrés sur la ligne le matin viennent du sud de Corbeil. »

La SNCF veut mettre en place dès la fin 2018 des nouvelles correspondances pour les voyageurs du sud de la ligne. Ces derniers auront de nouveaux terminus : les trains de la branche bord de Seine en provenance de Melun s’arrêteront à Corbeil, ceux de la branche Malesherbes auront pour terminus Juvisy et Corbeil.

…Mais L’Essonne et le Val-de-Marne grognent

Cette refonte de la desserte suscite un fort mécontentement dans le sud de l’Essonne. Une pétition réclamant le retrait de ce projet a recueilli 3 000 signatures, un recours vient d’être déposé contre la délibération du Stif et une cinquantaine d’élus sont mobilisés.

La grogne monte aussi dans le Val-de-Marne où les élus Front de gauche dénoncent « des suppressions d’offres de trains dans des gares majeures comme Vigneux, Maisons-Alfort-Alfortville et Villeneuve-Saint-Georges. » Saur, l’association de défense des usagers du RER D, est également très mobilisée : elle a lancé une  consultation auprès des voyageurs car le Stif validera définitivement le projet à l’automne prochain et demande au Stif « d’étudier le maintien des trains entre Paris et la branche Malesherbes ».

Quelques ajustements immédiats

D’ici là, La SNCF pourra procéder à quelques ajustements. En attendant, elle a promis 3 nouveaux trains « Sénart Express » qui desserviront les gares de Melun à Lieusaint puis directs jusqu’à Paris. Sur la branche Corbeil Plateau, qui transite par Evry, la fréquence sera doublée avec 2 trains vers Paris tous les quarts d’heure au lieu d’un actuellement. « Certains usagers peuvent se sentir lésés, admet Julien Dehornoy. Mais les 9 000 personnes qui empruntent la branche Corbeil-Malesherbes (  NDLR : pour 12 000 voyages quotidiens) auront des trains neufs dès 2019. Au final, ils y gagneront aussi car nous mettrons plus de trains et surtout nous serons beaucoup plus ponctuels. Les correspondances supplémentaires ne leur feront pas perdre de temps et elles seront de quai à quai. Nous devons trouver des solutions pour l’ensemble des 615 000 voyageurs. »

SNCF - Dès aujourd'hui, le TGV offre une connexion Internet gratuite aux clients de la ligne Paris-Lyon. Ce service sera déployé progressivement sur les lignes TGV tout au long de 2017.

Par   Matthieu Pelloli

Le train fonce, le voyageur surfe. La SNCF proposera à partir de demain le wi-fi gratuit à tous les passagers dans ses TGV de la ligne Paris-Lyon. « C’est la troisième tentative, donc ça va être la bonne », s’amusait hier, un brin anxieux, Guillaume Pepy, le PDG de l’entreprise publique, rappelant au passage combien l’installation du wi-fi à bord de rames lancées à 300 km/h est une prouesse technique… qui n’a pas toujours été couronnée de succès.

« Le Parisien » - « Aujourd’hui en France » a pu tester le système hier lors d’un aller-retour vers la capitale des Gaules.Verdict ? Une connexion simple et rapide au wi-fi ferroviaire, puis une expérience utilisateur particulièrement fluide, même si le test, effectué en conditions réelles mais à bord d’une voiture réservée à la presse, n’a pas permis d’évaluer la fluidité du système avec un grand nombre d’utilisateurs connectés en même temps.

Lorsqu’il se raccorde au réseau, le voyageur accède au portail « TGV Connect », qui lui permet de suivre son trajet en temps réel sur une carte — comme dans les avions ! — tout en lui donnant accès aux services liés à Internet (mails, réseaux sociaux). Impossible, en revanche, d’utiliser des sites de vidéos en streaming, trop gourmands en bande passante…

La ligne Paris-Lyon ouvre le bal du wi-fi, mais d’ici à fin 2017, 300 rames TGV auront été équipées pour offrir le wi-fi sur les lignes en direction de Bordeaux, Strasbourg, Lille, Rennes et Marseille. Un défi technologique relevé avec l’aide de l’opérateur Orange. Il a fallu « combattre les ponts, les tunnels (  NDLR : la connexion peut néanmoins s’y interrompre au cours du voyage) et tous les matériaux qui ne laissent pas passer les ondes », énumère Benoît Tiers, directeur général digital du groupe SNCF. Montant des travaux : 100 M€. Un investissement sans rentabilité immédiate pour l’entreprise, « car le wi-fi à bord est gratuit », souligne Guillaume Pepy en assurant qu’il n’y aura pas de hausse du prix du billet.

Gare de Lyon, à Paris, Dylan, 19 ans, sans avoir testé le système, trouve l’amélioration « indispensable » sur le principe. Françoise, une sexagénaire, est moins enthousiaste : « C’était bien aussi l’époque où il n’y avait rien d’autre à faire que de lire un livre ou de regarder défiler le paysage… » Oui mais le wi-fi enrichit aussi la réalité. Il donne des indications sur les paysages traversés en train… comme « sur la droite, la D 84 et le village de Bellechaume », alors que la rame file précisément à 261 km/h.

Les passagers seront mis au courant de la présence du wi-fi à bord par des flyers sur leurs sièges, mais certains usagers technophiles l’ont déjà débusqué pendant la période de tests.

Soudain, la voix de Jean-Claude, le conducteur,grésille dans les haut-parleurs : « Nous sommes à 300 km/h .» Il poursuit : « Via Twitter, vous pouvez m’envoyer un message, que je lirai et auquel je répondrai… après notre arrivée en gare. » Ouf. La SNCF, entreprise connectée mais responsable.

#DigitalSNCF Pierre Louette et Guillaume Pepy inaugurent le déploiement du wifi/4G dans le TGV Paris Lyon pic.twitter.com/feirqGqc1K

— SNCF Digital (@SNCF_Digital) 13 décembre 2016

Elles semblent inoffensives, si petites, avec leurs belles couleurs mordorées, mais les feuilles mortes donnent, chaque automne, des sueurs froides aux cheminots, font subir aux voyageurs retards et annulations, et coûtent cher à la SNCF.

En cet automne venteux, le réseau social Twitter regorge de moqueries de passagers du réseau... ferroviaire : « Mon train qui a 15 min de retard à cause de la présence de feuilles mortes sur les rails... Paye ton excuse la SNCF ! », « Ah enfin le retour de l'excuse des feuilles mortes de la SNCF », « Flash SNCF : trafic paralysé sur Paris-Granville ce wd// annulés & retardés à cause d'une violente chute... de feuilles mortes en automne ». Le président (UDI) de la région Normandie, Hervé Morin, a même demandé à la SNCF « des conditions de transports décentes » pour les usagers du Paris-Granville, ligne très touchée par le phénomène.

1.173 heures de retard cumulé

Face à ces critiques, l'opérateur ferroviaire martèle son message pédagogique, expliquant que « la présence de nombreuses feuilles mortes sur les voies diminue l'adhérence des roues sur les rails ». « C'est le même phénomène que pour une voiture sur une chaussée humide », commente André Fauve-Piot, directeur technique maintenance et travaux à SNCF Réseau.

Pour les trains, pas d'aquaplaning, mais le « patinage » en phase d'accélération, et l'« enrayage » en phase de freinage : les roues glissent sur le rail, allongeant les temps d'accélération et de freinage. Et la roue est anormalement usée, ce qu'on appelle la « roue carrée » en jargon cheminot. Tout cela oblige parfois le conducteur à « devoir s'arrêter ou limiter sa vitesse », ajoute André Fauve-Piot.

Résultat, les trains mettent plus de temps à effectuer le même parcours, cumulent des retards, et doivent parfois être supprimés. Ils sont aussi moins disponibles car leurs passages en atelier sont plus fréquents. L'automne passé, les trains ont cumulé 1.173 heures de retard.

L'enjeu de la sécurité

Au-delà des retards, il y a également un enjeu de sécurité, et la SNCF veut surtout éviter que ne se produisent des phénomènes de « deshuntage », une brève perte de contact entre le rail et le train, qui peut, par exemple, empêcher les feux de signalisation de fonctionner. Aucun « deshuntage critique », pouvant engager la sécurité, n'a été observé en 2016, fait savoir la compagnie ferroviaire.

16 wagons laveurs

Pour les cheminots, impossible de passer le balai sur les rails entre deux passages de train, la solution est un peu plus complexe. D'abord, on élague et on débroussaille le long des voies, avant l'automne, pour empêcher les feuilles de tomber sur les rails.

Les wagons de travaux sont réquisitionnés et deviennent « wagons brosseurs » pour nettoyer les voies.

Mais la SNCF a aussi ses 16 wagons laveurs flambant neufs, qui débarrassent les voies ferrées de cette pellicule : « Ils soufflent de l'eau à haute pression, ce qui revient à faire une sorte de décapage du rail, et aspirent en même temps » les résidus de feuilles, explique André Fauve-Piot. Ces gros wagons circulent toute l'année, mais particulièrement à l'automne, jusqu'à trois fois par semaine sur certaines lignes. Chacun d'entre eux nettoie environ 480 kilomètres de rail par jour. Le parc a été entièrement renouvelé en 2015 et 2016, pour huitmillions d'euros.

Quant aux trains les plus récents, ils sont équipés de systèmes qui limitent le blocage des roues, comme les « systèmes d'ABS sur les voitures. (...) Ça contribue directement à maîtriser le phénomène ». Les trains de moins de 30 ans en Ile-de-France en ont également été équipés, 40 millions d'euros ont été investis.

Patrimoine

La société a mis en ligne des centaines d’images, de documents, de sons et de vidéos d’archives qui permettent de redécouvrir l’histoire du chemin de fer, de 1850 à nos jours.

Par   Grégory Plesse

Il n’y a pas si longtemps, pour consulter ces trésors, il aurait fallu se déplacer jusqu’au centre des archives historiques de la SNCF, qui se situe au Mans (Sarthe). Mais depuis quelques semaines, pour découvrir ou redécouvrir l’histoire du chemin de fer en France, il suffit de disposer d’un accès à Internet. La SNCF a récemment mis en ligne plus d’un millier de documents, d’images, de sons et de vidéos issus de ses archives qui nous permettent de nous replonger en quelques clics à une époque où il n’y avait ni passe Navigo ni RER et où la gare d’Orsay n’était pas encore un musée !

1 400 pièces à consulter

Le site Open Archives propose différentes pistes de navigation à travers ces documents, afin de trouver facilement ce qui vous intéresse : par période, par zone géographique ou encore par thème. Que vous soyez fan de locomotives, de vieilles affiches publicitaires, que vous rêvez d’entendre le bruit d’un train à vapeur ou encore de voir à quoi ressemblait la gare du Nord il y a quelques décennies, vous y trouverez votre bonheur.

Ce site dédié propose plus de 1 400 documents d’archives sélectionnés par des historiens, des iconographes et des documentalistes. Il sera régulièrement enrichi.

Pour accéder au site Open Archives : www.sncf.com/fr/transparence/open-archives