Jours tranquilles à Paris

L’auteur d’« Un personnage de roman », consacré à Emmanuel Macron, hérite d’une place très convoitée par les diplomates.

L’écrivain Philippe Besson lors d’une session photo à Paris, le 30 mai 2017. / AFP PHOTO / JOEL SAGET

Ecrivain « embedded » dans le sillage d’Emmanuel Macron pendant la campagne présidentielle, Philippe Besson, 51 ans, doit être nommé dans les prochains jours consul de France à Los Angeles. Il remplacera Christophe Lemoine, ex-chef de cabinet de Laurent Fabius, en poste depuis 2015. Des informations du Monde confirmées par l’Elysée, qui évoque une « politique d’élargissement des viviers de nomination, comme partout dans la fonction publique ».

Lors du conseil des ministres du 3 août, le ministre des affaires étrangères a en effet présenté un décret modifiant les règles concernant la nomination de certains « emplois supérieurs », dont une vingtaine de postes de consuls généraux (parmi lesquels celui de Los Angeles). Ces derniers ne relèveront plus seulement du Quai d’Orsay mais d’une décision du gouvernement, entérinée en conseil des ministres. Pour ces postes, le gouvernement est libre de nommer aussi bien des fonctionnaires que des non-fonctionnaires. « Ça vise à reprendre la main sur des postes honorifiques pour recaser des amis du pouvoir », analyse un haut fonctionnaire.

Confidences

L’auteur du très louangeur Un personnage de roman (Julliard, 2017), consacré à la campagne victorieuse d’Emmanuel Macron, hérite d’une place très convoitée par les diplomates. Ce poste de consul général de France à Los Angeles avait notamment été occupé par le porte-parole de l’Elysée sous Nicolas Sarkozy, le diplomate de carrière David Martinon.

Proche de Brigitte Macron, Philippe Besson — qui est l’auteur d’une vingtaine de romans, dont plusieurs ont été adaptés pour le cinéma ou le théâtre — avait été séduit par l’ancien ministre de l’économie le jour où ce dernier avait présenté sa démission de Bercy, le 30 août 2016. Une journée qui avait suscité une « illumination » et déclenché le projet du livre qui retrace pas à pas la campagne présidentielle. « Je vais écrire sur une espérance, écrit M. Besson dans son livre. Et, dans l’espérance, on entend le souffle, l’exaltation, les bouillonnements, on redoute les désillusions. »

Pendant la campagne, M. Besson avait ainsi recueilli de nombreuses confidences du futur chef de l’Etat, qui lui avait notamment exposé sa conception « verticale » du pouvoir. Il était l’un des invités du couple présidentiel à La Rotonde, la brasserie parisienne où le candidat d’En marche ! avait fêté sa victoire au premier tour de l’élection présidentielle.

Par Bruno Lesprit

L’ancienne « princesse de la pop » s’est produite, mardi, pour la première de ses deux dates parisiennes après sept ans d’absence des tournées.

« Non mais heureusement qu’elle chante en play-back, parce qu’elle a vraiment une voix horrible ! » Même les fans, à commencer par cette jeune femme qui a assisté pour la première fois à un concert de Britney Spears quand elle avait 14 ans, ne se font pas la moindre illusion sur la réalité de la performance vocale de la chanteuse américaine, après le premier de ses deux concerts à l’AccorHotels Arena (ex-Palais omnisports de Paris-Bercy), mardi 28 août.

Il est vrai que son timbre est extrêmement désagréable – un cri perçant proche de l’hystérie – quand il a résonné lors de ses rares adresses au public, les seules fois où l’on avait la certitude d’entendre sa voix en direct. Notamment pour saluer « Paaariiis » ! Ce soir-là, elle savait au moins où elle chantait, cela n’a pas toujours été le cas.

Le sujet du play-back a fait l’objet d’une polémique depuis les débuts de Piece of Me, un show que Britney Spears a présenté pendant quatre saisons, depuis la fin 2013, en résidence à Las Vegas (Nevada), et décliné dans une version appauvrie pour les besoins d’une tournée internationale. La voix lead est doublée, triplée, quadruplée – sans évoquer les effets pour la booster – alors que seule la star est équipée d’un micro. Aucun souffle n’est audible alors qu’elle passe son temps à gigoter. L’accusée a fini par admettre qu’il s’agissait d’un « mélange de [sa] voix et de play-back ».

Dans ce métier, ce subterfuge garantit d’ordinaire la honte, qui peut ruiner une carrière. Impossible que pareille mésaventure advienne à l’ex- « princesse de la pop », descendante du « roi » Michael Jackson et de la « reine » Madonna, qui eurent, eux aussi, recours au play-back sous les contraintes chorégraphiques. C’est que Britney Spears exerce un pouvoir de fascination intact parce qu’elle a réchappé à tout : les émissions du Mickey Mouse Club qui l’ont fait connaître, les paparazzis, l’hôpital psychiatrique et la cure de désintoxication, la mise sous tutelle, les moqueries sur les réseaux sociaux.

Plus borderline qu’elle dans le star-system américain de la chanson, il faut remonter à Michael Jackson et, auparavant, à Elvis. Comme Presley, elle vient du Sud baptiste, est taraudée entre concupiscence et conservatisme moral. Comme lui, elle a choisi de se protéger de la célébrité en optant à un âge précoce pour le confort de Las Vegas, traditionnellement un circuit pour les préretraités.

Six passages au vestiaire

Son entrée en scène en body noir et bottes de dominatrice sur Work Bitch (un manifeste) produit son effet. Gradins debout et hurlements de jeunes adultes pour accueillir l’ancienne impératrice de la teen pop – en l’absence d’adolescents, probablement plus nombreux aux concerts des Rolling Stones.

L’attente fut longue puisque son dernier passage en France remontait à octobre 2011. Il faut dire aussi qu’un faire-valoir officiait en première partie : il a fallu endurer la dance latino de Pitbull (ambianceur de Miami), envoyée par un informaticien et illustrée par six gogo girls dont les interventions se réduisent à secouer sans relâche leurs postérieurs.

Après un tel assaut de vulgarité, Britney ne pouvait qu’irradier. Elle, au moins, paie quatre musiciens (guitare, basse, batterie, claviers), même si elle les relègue dans l’obscurité, et pas moins de douze danseuses et danseurs. Les chorégraphies ne brillent malheureusement pas par leur singularité, à peine dignes d’une cérémonie d’ouverture de Coupe du monde.

Débarrassée du chant, la maîtresse de cérémonie tente de transformer l’enceinte en night-club, en répétant rapidement les mêmes gestes de pom-pom girl, comme une poupée mécanique. Le premier de ses six passages au vestiaire fait monter la température pendant que ses danseurs s’affublent de longues capes noires et que volent sur l’écran des oiseaux de malheurs hitchcockiens. Elle réapparaît dans une improbable tenue arachnéenne pour un medley… Baby One More Time/Oops ! I Did It Again, deux tubes si bien ficelés qu’ils défient le temps.

Ce qui sauve son show est en effet le répertoire, le meilleur dans sa catégorie, une dance-pop mâtinée de R&B, généralement concoctée par des cadors de ces deux genres, qui peuvent s’associer à cinq par chanson. A 36 ans, elle néglige déjà son dernier album, Glory (2016), pour s’adonner au flash-back, de Gimme More en I’m a Slave 4 U, de Circus (avec redingote de dresseuse de fauves) en Toxic. Livré dans un décor de jungle aux plantes carnivores, cette grande œuvre associant cordes bollywoodiennes et guitare surf reste un des plus addictifs singles de la décennie 2000.

Britney Spears, AccorHotels Arena, mercredi 29 août, de 67,50 à 95 €.

Par Julie de la Brosse - Le Monde

Les Français sont de moins en moins nombreux à fréquenter leurs « tortillards ». Si, au printemps, le gouvernement n’a pas repris les conclusions du rapport Spinetta, l’éventuelle fermeture d’une partie du réseau secondaire est toujours d’actualité.

Le train Béziers-Neussargues relie sur 277 kilomètres le Languedoc à l’Auvergne, empruntant le somptueux viaduc Eiffel de Garabit, qui déploie son arche rouge à 122 mètres au-dessus des gorges de la Truyère. Depuis des années, cette mythique et pittoresque ligne des Causses, mise en service en 1858 pour désenclaver les bassins miniers de l’Hérault, est en sursis.

Un comité de défense a même vu le jour en 1995, après que la SNCF a pour la première fois menacé la ligne de fermeture. Mais le manque criant de voyageurs relance régulièrement ce scénario noir. Selon la rumeur, qui circule avec insistance, le train serait un jour tombé en panne entre les gares de Millau et Sévérac d’Aveyron. Et ce jour-là, il n’aurait fallu qu’un taxi pour assurer la correspondance des passagers. Un seul petit taxi…

Alors que les Français semblent viscéralement attachés à leurs « tortillards », associés dans l’imaginaire collectif au romantisme ferroviaire du XIXe siècle et à l’épopée des congés payés, ils sont de moins en moins nombreux à les fréquenter, ravivant invariablement les plans de fermeture des « petites lignes ».

Moins de cinq allers-retours par jour

En février, l’émotion provoquée par le rapport Spinetta a montré combien le sujet était sensible. Piloté par l’ancien patron d’Air France, celui-ci recommandait de « se poser la question du dimensionnement du réseau français » en réalisant un audit précis de chacune de ces lignes, pour pouvoir réaliser des arbitrages. Mais face à l’agitation colère des médias et à la vindicte des élus locaux, le gouvernement a immédiatement fait machine arrière. « L’avenir des petites lignes ne sera pas tranché de Paris », a répliqué en substance le premier ministre, Edouard Philippe. Avant de préciser que rien ne serait décidé sans l’accord des régions. Une manière de renvoyer la patate chaude aux élus ? Ce qui est sûr, c’est que le sujet risque de revenir sur la table à l’automne avec la publication de l’audit de SNCF Réseau commandé par le gouvernement.

Au fond, que disait précisément le rapport Spinetta ? Rien de très neuf en réalité. En 2005, l’audit de l’Ecole polytechnique de Lausanne a le premier déclenché la prise de conscience : en plus de disposer d’une infrastructure coûteuse et vieillissante, la France serait le pays européen présentant le plus faible taux d’utilisation de son réseau : aujourd’hui, 90 % des voyageurs circulent sur 30 % du réseau, tandis que 20 % de ce même réseau n’est utilisé que par 2 % des voyageurs.

Ainsi, sur les 9 136 kilomètres de « petites lignes » de voyageurs, soit 32 % du réseau national, selon la classification officielle de l’Union internationale des chemins de fer (UIC 7 à 9, selon le jargon), un tiers verraient passer moins de 5 allers-retours par jour. Sous l’effet du vieillissement, 2 700 kilomètres de ces lignes seraient aujourd’hui ralentis, contre 1 500 en 2008. Selon Jean-Cyril Spinetta, il faudrait consacrer près de 2 milliards d’euros par an pour rénover ce réseau secondaire ultradéficitaire. Autant dire un gaspillage public à l’heure où le rail français, endetté à l’extrême par la TGVmania des années 2000, vit déjà une crise historique…

Mais en France on ne touche pas aisément aux petites lignes, symbole de l’irrigation des territoires et de la continuité du service public. Depuis les grandes vagues de fermetures de la fin des années 1930 et 1960, à chaque fois qu’un tel projet a été mis sur la table, les gouvernements ont préféré reculer. On l’oublie souvent, mais lors des grèves de 1995, le plan Juppé prévoyait la fermeture de 6 000 kilomètres de lignes, ce qui avait largement alimenté la colère des cheminots. « En France, le train est un véritable totem territorial : là où est le train, la République est. Fermer la gare est presque aussi difficile que de fermer l’école, cela est vécu comme un déchirement qui alimente la culpabilité de Paris vis-à-vis du monde rural », observe l’ancien député PS de Gironde spécialiste du ferroviaire, Gilles Savary.

85 % au diesel

Abandonner le train et paupériser un peu plus la campagne… « Parmi les multiples chimères et fantasmes entourant le train, il y a l’idée que la disparition de la gare va entraîner le déclin économique de la ville. Alors que c’est souvent l’inverse qui se produit : il n’y a plus d’activité, donc il n’y a plus de train », souligne l’économiste des transports Marc Ivaldi.

« Outre les cheminots et les élus locaux, les associations environnementales sont très douées pour instrumentaliser ce sujet, alors même que 85 % de ces petites lignes ne sont pas électrifiables, et fonctionnent encore au diesel », ajoute le consultant Jean-Claude Favin Lévêque. Et peu importe que la ville soit desservie par le car, en moyenne cinq fois moins coûteux pour la collectivité que le train. « Dans l’esprit français, le car résonne comme un gros mot, alors que dans de nombreux pays en développement, il est considéré comme le transport des riches », constate M. Ivaldi.

Faut-il pour autant condamner toutes les lignes classées UIC 7 à 9, car elles ne sont plus assez fréquentées ? Naturellement, non. D’abord parce que la classification UIC 7 à 9 n’a plus aucune signification. « Mise en place par l’Union internationale des chemins de fer, elle évalue la sollicitation de la voie en fonction du tonnage, et non en fonction du nombre de trains réellement en circulation. Or un train fret de 1 800 tonnes équivaut à lui seul à 12 TER. C’est pourquoi on retrouve des lignes très empruntées, comme le Paris-Cherbourg, classées 7 à 9 », explique Gilles Dansart, le directeur de la lettre spécialisée Mobilettre. Une classification biaisée, qui selon certains, arrangerait bien les affaires de l’Etat et de la SNCF, en regroupant un ensemble de lignes très disparates sans avoir à en assumer la charge.

« Ce référentiel a beau être désuet, on lui fait dire encore beaucoup de choses. Par exemple, depuis 2017, SNCF Réseau ne participe plus qu’à hauteur de 8,5 % aux opérations de renouvellement des lignes UIC 7 à 9, contre un tiers auparavant », analyse Vincent Doumayrou, auteur de La Fracture ferroviaire (Editions de L’Atelier 2007).

Des logiques de clientélisme

Ensuite, ce n’est pas parce qu’une ligne est faiblement fréquentée que le potentiel n’existe pas. Or, en la matière, les décisions prises ont plus répondu à des logiques de clientélisme politique qu’à une véritable politique d’aménagement du territoire. Exemple avec la liaison Oloron-Bedous, fermée en 1970 et rouverte par la région Aquitaine en 2017 pour 110 millions d’euros. « Elle est quasiment vide, mettre cet argent en périphérie de Limoges aurait eu beaucoup plus de sens », peste l’économiste des transports Yves Crozet. « Rénover une petite ligne rapporte plus électoralement que de payer la refonte de la signalisation d’une ligne principale. C’est pourquoi, par le passé, le réseau capillaire a été un peu moins délaissé que le réseau intermédiaire, dont on savait pertinemment qu’il serait sauvé par l’Etat », déplore à cet égard un ancien haut dirigeant de la SNCF.

Reste que, dans l’ensemble, la plupart de ces lignes sont aujourd’hui dans un état déplorable. C’est un classique phénomène d’engrenage : moins d’argent pour l’entretien, multiplication des ralentissements, baisse du nombre de dessertes, et in fine du nombre d’usagers. « Obnubilée par la vitesse, la SNCF n’a jamais été très intéressée par les lignes rurales qui demandent une culture de la fréquence. Ajouté à cela, les tensions entre la SNCF et RFF ont empêché d’avoir une approche intelligente de leur exploitation », décrypte M. Doumayrou. Illustration de ce manque de vision stratégique, les contrats de plan Etat-région (CPER), signés entre l’Etat, la région et SNCF Réseau pour décider des frais de renouvellement du réseau, ont toujours été déconnectés des contrats d’exploitation signés entre les régions et SNCF Mobilité.

Or, selon le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), l’établissement public chargé de conseiller les collectivités sur l’aménagement du territoire, il serait finalement assez simple d’améliorer le système global, sans dépenser beaucoup plus. « Dans la mesure où les coûts fixes sont très élevés, diminuer le nombre de trains comme on l’a longtemps fait en France n’entraîne qu’une faible économie pour une perte de trafic bien plus importante. Au contraire, en matière ferroviaire, l’offre crée la demande : plus il y a de fréquence, plus il y a de passagers, et plus le coût par voyageur et par kilomètre va diminuer », explique Bruno Meignien, du Cerema.

C’est la recette qui a été appliquée dans les autres pays européens, comme en Allemagne et en Suisse, où les petites lignes ont disparu depuis les années 1980. « Soit ils les ont fermées, soit ils les ont utilisées au maximum », précise-t-il.

C’est aussi ce qui explique que les régions attendent autant de l’ouverture à la concurrence, qui aurait permis de rouvrir 900 kilomètres de lignes en Allemagne. En faisant intervenir d’autres acteurs, les élus espèrent gagner en qualité de service, alors que la SNCF est toujours suspectée de désintérêt vis-à-vis des petites lignes. « Sans faire de miracle, la mise en concurrence permettra de donner une marge de manœuvre à la région, en rendant les comparaisons possibles », estime M. Favin Lévêque.

Transfert de la propriété du réseau

Supprimer les petites lignes en remettant des trains dessus… d’un point de vue environnemental, le pari aurait aussi du sens. « Car, contrairement à ce qu’on entend, le train est moins en concurrence avec l’autocar qu’avec la voiture », explique Bruno Gazeau, le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Selon une étude commandée par la Fnaut, le passage du train au car ferait perdre 40 % de voyageurs aux transports publics, alors qu’en passant du car au train, on gagnerait 65 % de passagers.

D’ici là, d’autres pistes sont sur la table pour tenter de sauver les petites lignes « à fort potentiel ». Depuis des années, la Fnaut et l’Association française du rail réclament la mise en place d’un référentiel spécifique, qui permettrait d’abaisser les coûts de rénovation et d’exploitation, à l’image de ce qui a été fait pour les trains touristiques. « Politiquement, le sujet est toutefois sensible car il touche à la sécurité et à l’unicité du réseau », estime Gilles Dansart.

Dans les couloirs de Bercy, un autre scénario circule : celui du transfert de la propriété du réseau aux régions, à l’image cette fois du chemin de fer corse qui a été concédé à la Collectivité territoriale en 2002. Le risque, bien sûr, est que les régions se retrouvent propriétaires des rails, sans dotation supplémentaire. « Il manque déjà 7 milliards pour financer les CPER en cours, donc la question du financement sera cruciale », confirme Michel Neugnot, chargé des transports à l’Association des régions de France.

Cela aurait au moins le mérite d’éviter les queues devant les ministères pour décider de l’avenir de telle ou telle liaison. En la matière, il y a encore du progrès à faire. Après avoir crié des mois à « l’abandon des territoires » et à la défense des « oubliés de la République », Xavier Bertrand (président de la région Hauts-de-France) et François Ruffin (député LFI de la Somme) ont obtenu cet été de la ministre des transports, Elisabeth Borne, la réouverture de la ligne Abbeville-Le Tréport, fermée en mai. Et ce avant même que l’audit de la ligne préconisé par le rapport Spinetta ne soit rendu.

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Tire-bouchon Auray => Quiberon

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