Jours tranquilles à Paris

Par Zeliha Chaffin

Après plusieurs mois de concertation, l’Arcep a dévoilé une première ébauche de son cahier des charges pour l’attribution des fréquences, qui aura lieu cet automne.

Les contours du lancement de la 5G en France se précisent. Après plusieurs mois de concertation avec les opérateurs et le gouvernement, le régulateur des télécoms a dévoilé lundi 15 juillet une première ébauche de son cahier des charges pour l’attribution des fréquences 5G qui aura lieu cet automne. Dans ce document, très attendu des opérateurs et qui sera soumis à leurs remarques avant d’être validé par le gouvernement en septembre, l’Autorité de régulation des communications électroniques et des postes (Arcep), y détaille les modalités envisagées d’allocation des fréquences ainsi que les obligations qui y seront assorties pour les opérateurs.

Une procédure d’attribution en deux parties

Au total, Orange, SFR, Free et Bouygues Telecom devront se partager un spectre de 310 mégahertz. Pour cela, le gendarme des télécoms a imaginé une procédure d’attribution de ces fréquences en deux parties. Dans un premier temps, quatre blocs identiques de 40, 50 ou 60 mégahertz seront mis à disposition des opérateurs à un prix fixe, qui sera déterminé par le gouvernement. Un moyen, selon l’Arcep, de permettre à chacun des quatre opérateurs d’être assuré de repartir avec un minimum de spectre dans sa besace avant d’entrer dans le vif des enchères, à l’issue plus incertaine.

Dans un deuxième temps, les opérateurs pourront, en effet, compléter leurs emplettes en se disputant le spectre restant à coups d’enchères sur des blocs de 10 mégahertz, dont le prix de réserve sera, là encore, décidé par le gouvernement. L’enjeu n’est pas anodin : plus un opérateur disposera de spectre, plus il sera en mesure d’élargir sa clientèle et de proposer des débits de pointe élevés sur son réseau 5G. Afin d’éviter cependant qu’un acteur du marché aux poches plus profondes ne rafle tous les blocs au nez et à la barbe de ses concurrents moins fortunés, un opérateur ne pourra pas repartir avec plus de 100 mégahertz au total sur l’ensemble de la procédure. « Cela permet d’offrir une latitude à un acteur qui serait potentiellement gourmand tout en préservant un équilibre concurrentiel entre les quatre opérateurs afin qu’ils soient tous en mesure de fournir un vrai service 5G », explique Sébastien Soriano, le président de l’Arcep.

Avec ce mécanisme en deux temps, le régulateur des télécoms espère éviter un scénario à l’italienne, où les enchères, en octobre, ont viré au pugilat. La facture avait alors atteint plus de 6 milliards d’euros, grevant les capacités d’investissement des opérateurs du pays. « Aujourd’hui, les opérateurs en France investissent près de 10 milliards d’euros par an dans la fibre et la 4G, il est essentiel de trouver le bon équilibre entre les investissements en cours, ceux à venir, qui doivent être progressifs, et les montants des enchères. », observe Arthur Dreyfus, président de la Fédération française des télécoms.

Des objectifs ambitieux

Echaudé par le lancement de la 4G, qui avait privilégié le déploiement des grandes villes au détriment des campagnes, le gendarme des télécoms a cette fois-ci fixé des échéances strictes dès le départ sur l’ensemble du territoire. « Nous avons tiré des leçons du passé », souligne M. Soriano. Objectif : éviter à tout prix un déploiement à deux vitesses qui aggrave la fracture numérique du pays.

Dès 2020, chaque opérateur devra ainsi couvrir en 5G au minimum deux grandes villes de l’Hexagone de plus de 150 000 habitants, sur au moins 50 % de leur surface. « De cette façon, une dizaine de villes pourraient ainsi être ouvertes en 5G dès la fin de l’année prochaine », estime M. Soriano. Soit bien plus que l’exigence fixée par l’Union européenne.

Mais le régulateur ne s’arrête pas là. Fin 2022, les opérateurs devront avoir chacun mis en service 3 000 sites 5G. Un rythme qui ne cessera par la suite de s’accélérer. L’Arcep impose aux opérateurs d’avoir déployé sur le territoire 8 000 sites en 2024, puis 12 000 sites en 2025, ce qui équivaudra alors à une couverture des deux tiers de la population. « C’est vraiment très ambitieux. Aujourd’hui, un opérateur compte en moyenne environ 20 000 sites. Cela reviendra donc presque à bâtir un nouveau réseau en à peine cinq ans », s’étonne un expert du secteur. Sur ces 12 000 sites, 20 à 25 % devront par ailleurs être installés dans des zones rurales « en ciblant l’activité économique, notamment l’industrie ». L’Arcep entend notamment instaurer pour les industriels un « droit à la 5G » qui obligera les opérateurs, moyennant finance, à équiper les entreprises qui en feront la demande.

Pour tenir les délais, les opérateurs vont devoir mettre les bouchées doubles. D’autant qu’à ces échéances s’ajoute en parallèle une obligation de montée des débits. En 2022, au moins 75 % des sites des opérateurs devront ainsi garantir un débit au moins égal à 240 mégabits par seconde, « soit quatre fois plus que ce que propose la 4G aujourd’hui ». Cette fois-ci peu importe la technologie utilisée, 4G ou 5G, du moment que le débit requis est atteint. L’objectif demeure cependant bel et bien de basculer, à terme, la totalité des sites des opérateurs en 5G à l’horizon 2030. Le compte à rebours est lancé.

Par Nicole Vulser

Pathé n’a pas réussi à trouver un accord avec Vine pour concrétiser une reprise du groupe de production placé sous procédure de sauvegarde depuis le 13 mai.

Les grandes manœuvres autour du capital d’EuropaCorp, la société de production en grandes difficultés financières du réalisateur Luc Besson, entrent dans une phase qu’il n’avait pas souhaitée. Le Journal du dimanche (JDD) du dimanche 14 juillet assure qu’à la suite d’une réunion dans le bureau de l’administratrice judiciaire Hélène Bourbouloux, le 3 juillet, le patron du groupe placé sous procédure de sauvegarde depuis le 13 mai, aurait finalement accepté le plan de reprise de l’un de ses principaux créanciers, le fonds américain Vine Alternative Investments. Il n’aurait absolument pas eu le choix.

Le groupe Pathé présidé par Jérôme Seydoux, qui mène des négociations exclusives de reprise du groupe de Luc Besson depuis le 29 mai, n’a pas réussi à trouver un accord avec Vine. EuropaCorp savait la partie difficile puisqu’il avait expliqué, le 29 mai, que « la marque d’intérêt » de Pathé était « soumise » à « un accord sur la restructuration des dettes existantes ».

EuropaCorp ne cachait pas que « plusieurs conditions essentielles n’étant (…) pas encore remplies, notamment l’accord des prêteurs seniors et juniors », il « ne [pouvait] donner aucune assurance quant à l’aboutissement de cette proposition, ni préciser le calendrier ou la structuration de l’opération qui [en] résulteraient ».

Six mois de répit

Pathé avait déjà racheté les multiplexes d’EuropaCorp et avait signé avec ce dernier un accord de distribution en France portant, notamment, sur Anna, le dernier long-métrage du cinéaste. Mais surtout Jérôme Seydoux aurait aimé récupérer le catalogue de films d’EuropaCorp (Le Monde du 10 juillet). Il doit jeter l’éponge.

Vine veut donc convertir sa créance en capital pour devenir un actionnaire de poids au sein du groupe de Luc Besson. EuropaCorp a confirmé, dimanche, « être en discussion avec divers partenaires financiers » y compris Vine, « qui a marqué son intérêt » pour entrer dans le capital. « Les discussions sont en cours » et « nécessitent la présentation d’un plan de sauvegarde au tribunal de commerce de Bobigny ». Le groupe ne peut donc une fois de plus, rien garantir sur « l’aboutissement de cette opération » ni de « la structure qui en résulterait ».

Le juge du tribunal de commerce de Bobigny (Seine-Saint-Denis) avait donné six mois de répit au groupe français le 13 mai, pour renégocier sa dette, évaluée pour l’exercice 2018-2019 clos fin mars, à 159 millions d’euros.

Le dernier long-métrage décevant en termes de fréquentation

C’est peu dire qu’EuropaCorp traverse une passe difficile. Il accuse une perte de 109,9 millions d’euros en 2018-2019, plombée par l’échec aux Etats-Unis du film Valérian et la cité des mille planètes. En quatre ans, le déficit cumulé s’est creusé à 340 millions d’euros. De plus, Anna, le dernier long-métrage de Luc Besson s’avère décevant en termes de fréquentation tant aux Etats-Unis qu’en France.

Fondé à New York en 2006 par James Moore, William Lambert et Stephen Kovach, Vine a engagé plus de 700 millions de dollars (621 millions d’euros) dans les médias, le cinéma, la télévision et le divertissement. Et il a annoncé en janvier avoir collecté un quatrième fond, d’un montant de 608 millions de dollars pour poursuivre ses investissements.

Le groupe américain est également le second financier d’EuropaCorp – la banque américaine JP Morgan étant chef de file. Tous deux cofinancent deux lignes de crédits, de 455 millions de dollars au total, pour mettre notamment en chantier les films et les séries.

Le JDD assure que Pathé comptait investir 50 millions d’euros en compte courant et autant en capital s’il reprenait le groupe français. Vine n’aurait fait aucune promesse en ce sens.

Par Michel Dalloni

Le voyage est leur credo, la voiture leur unique moyen de locomotion. Rencontre avec ces hommes et ces femmes pour qui l’important n’est pas la destination, mais le parcours. Sans autre horizon que la ligne blanche.

Ça démarre comme un roman noir de Jean-Patrick Manchette, Le Petit Bleu de la côte Ouest (Gallimard, 1976), par exemple. Il est 2 h 30 ou peut-être 3 h 15. Ce matin, Louis ­Retiers, 50 ans, ne travaille pas. Alors, il conduit. Comme souvent, après un ou deux tours de périphérique parisien, à ­allure réglementaire, il va emprunter l’une des quatorze nationales qui s’offrent à lui. Cette fois, ce sera la N19 ou ce qu’il en reste. Sortie porte d’Ivry. Louis Retiers va rouler longtemps. Sûrement jusqu’à Fayl-Billot (Haute-Marne). Six cent vingt-six kilomètres aller-retour.

« Je sais où je vais, mais je ne sais jamais quand je vais y arriver, dit-il. Le trajet m’intéresse plus que la destination. Je traverse des paysages. » Comme Louis Retiers, ils sont nombreux à circuler au gré des voies, livrés à eux-mêmes, guidés par des lignes blanches plus ou moins continues, à la poursuite d’un horizon sans borne, le jour, la nuit, avec le vent pour compagnon et la mélancolie pour carburant, emplis d’un puissant sentiment de liberté. Bien plus nombreux que vous le croyez. Le voyage est leur credo. La voiture, l’unique moyen de leur locomotion.

« MON PLAISIR, C’EST DE ROULER DANS PARIS DÉSERT, UN PEU AVANT 6 HEURES, AU VOLANT D’UNE ANCIENNE »

HERMIDAS ATABEYKI, PDG DU BUREAU DE DESIGN D3

« Il m’arrive de partir sans but, confie Régis Courtial, 62 ans, spécialiste de la communication sportive, enraciné en Normandie. Je veux savoir ce qu’il y a au bout de la route. » Comme un navigateur, il parle de « traversée ». En 2018, il a parcouru près de 45 000 km. Un peu plus que la circonférence de la Terre (40 075 km à l’équateur). Mais il n’a pas fait le tour de monde, simplement des détours en France. « J’aime me perdre, ­reconnaît-il. Ça me rend heureux. » Anne Blériot, 56 ans, publicitaire, installée dans le Pas-de-Calais, approuve : « En rentrant du travail, il m’arrive de prendre une départementale que je ne connais pas ou de m’arrêter en bord de mer, vers Le Crotoy (Somme). La voiture, c’est un sas. Quand j’en sors, je suis cool. »

Pour Hermidas Atabeyki, 54 ans, PDG du bureau de design D3, qui a déjà signé 125 concept cars pour les plus grandes marques, et collectionneur d’automobiles, le bonheur ne dépend pas de la distance : « Mon plaisir, c’est de rouler dans Paris désert, un peu avant 6 heures, au volant d’une ancienne. J’admire la ville. Je m’arrête devant un café. Je m’assois en terrasse. Je regarde ma voiture. Je repars. Je recommence. Ça peut durer trois heures. Je n’ai pas d’itinéraire. » « Dès que je monte en voiture, j’ai envie de partir »,­ résume son ami Jean-Pierre Ploué, 57 ans, designer, responsable du style du groupe PSA, grand rouleur devant l’éternel, lui aussi amateur de voitures d’époque.

Maîtres à bord

L’improvisation est la règle. La voix métallique du GPS, son ton péremptoire et son rappel incessant au droit chemin sont autant d’entraves. « Je préfère les cartes routières, explique Régis Courtial. Elles permettent de voir “plus large”. Elles racontent des histoires. Il n’y a rien de mieux qu’une carte pour se perdre. » Et, en cas de doute, on s’en remet à son pif, on se fie aux impulsions de ses goûts, aux élans de son cœur.

J’ai connu un peintre en bâtiment parisien qui, en compagnie de sa douce, d’origine roumaine, a pris la route un vendredi soir pour Bucarest avec un litre de Volvic et un paquet de barquettes Trois Chatons à la fraise. Deux mille trois cent dix-huit kilomètres multipliés par deux. Il est revenu le mardi matin pour embaucher, avec la pépie et les reins en compote. « Je ne savais pas que c’était aussi loin, confesse-t-il. Mais c’était bien. »

Julien Clerc et Jean-Loup Dabadie font fausse route : le temps ne nous prend pas « trop de temps » (Partir, in Pantin, 1983). Il prend son temps et nous le nôtre. Au volant, personne ne décide à la place de nos conducteurs. Maîtres à bord à une époque où le moindre désir est anticipé, standardisé et promulgué par une inquiétante tripotée d’algorithmes. Question : c’est comment qu’on freine ? Réponse : en appuyant sur l’accélérateur de l’évasion.

Et pourtant, la vitesse ne les enivre pas. Au contraire, elle les saoule. Ils ont abandonné le fantasme de l’homme pressé aux zélotes de Paul Morand pour faire l’éloge de la lenteur avec Pierre Sansot. « Aller vite, c’est fatigant », estime ­Rachid Ilmane, 59 ans, employé de messagerie, qui vit à Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), QG du défunt Centre national d’information routière (CNIR). « Je ne cherche pas à rattraper le temps perdu », explique Régis Courtial. De toute façon, le code de la route les a à l’œil : 80 km/h sur route (jusqu’à plus ample informé), 130 km/h sur autoroute (110 km/h en cas de pluie). « Pas un PV en trente-sept ans de permis », se flatte Anne Blériot. Vitre baissée, coude à la portière, seul le souffle de la liberté les ébouriffe.

« POUR ROULER AU HASARD, IL FAUT ÊTRE SEUL. DÈS QU’ON EST DEUX, ON VA TOUJOURS QUELQUE PART »

LOUIS RETIERS

Désolé, mais de tels moments ne se partagent pas. Ce qui vaut à ces sujets d’être affligés d’un mot-valise : « autosoliste ». L’autosoliste pratique l’autosolisme. Pour de multiples raisons. « Je pars seul, je circule seul et je reviens seul, confie Louis Retiers. Depuis 1996, je vis seul. Je m’emmerde comme un rat. Sans voiture, ce serait encore pire. » Jean-Patrick Manchette dirait qu’il est en proie à « une espèce de mélancolie vaguement tchékhovienne et principalement amère ». Mais lui préfère citer une réplique de Sueurs froides, d’Alfred Hitchcock (1958) : « Pour rouler au hasard, il faut être seul. Dès qu’on est deux, on va toujours quelque part. » On croit comprendre.

Souvenirs d’enfance

On croit aussi entendre, s’échappant de l’habitacle, quelques notes de musique. En 2017, un sondage de l’institut YouGov pour Ford révélait qu’elle adoucissait les mœurs de 73 % des automobilistes interrogés. Pour Hermidas Atabeyki, c’est poste de radio avec grésillement d’époque. Cassettes vintage pour Jean-Pierre Ploué, généralement accordées au millésime de l’auto choisie. « Very Good Trip », de Michka Assayas, sur France Inter pour Régis Courtial. Jazz dixieland pour Louis Retiers. Radio Nostalgie pour Anne Blériot. Ça tombe bien. Parce que, justement, il va falloir se pencher sur les ressorts de la mécanique intime de l’autosoliste.

Jean-Pierre Ploué se souvient des odyssées familiales vers la Corse ou le Maroc : « Papa roulait jour et nuit. Nous, les enfants, nous dormions sur un matelas gonflable posé sur la banquette arrière. L’habitacle était traversé par la lumière des phares. Ça sentait l’huile chaude, l’essence, un peu, le cuir patiné des sièges… C’était magique. » Hermidas Atabeyki ­utilise toujours une des autos paternelles. Anne Blériot revoit son père s’arrêter sur la route des gorges du Tarn parce qu’il avait deviné « un coin de pêche » et Rachid Ilmane, le sien filant vers Marseille, dernière étape avant l’Algérie, lampe de poche dans la boîte à gants pour mieux lire la carte au cas où.

Choisir, au hasard, une des quatorze nationales

Face à cette singulière passion automobile, Mère Nature et ses défenseurs font le museau. Pas vraiment écoresponsable. Et même si le calculateur d’émissions de gaz à effet de serre de la direction générale de l’aviation civile ­réhabilite la voiture face à l’avion, la ­bagnole n’a définitivement plus bonne presse. Pour autant, nos conducteurs ont-ils mauvaise conscience ? « Si demain on me propose un moteur à énergie ­solaire ou à eau, je prends ! Ça ne changera rien à mon voyage », insiste Régis Courtial. « Toutes ces remarques sont sensées. Elles vont dans le sens de l’histoire, admet Jean-Pierre Ploué. Le moteur hybride offre une alternative très efficace et dans les années à venir d’autres solutions techniques apparaîtront. »

En attendant, sur le périphérique parisien, il est 2 h 30 ou 3 h 15. Louis ­Retiers est au volant de sa voiture comme on est au bercail. Il tourne autour de Paris, à allure réglementaire, avant de choisir, au hasard, l’une des quatorze nationales qui s’offrent à lui et à ses semblables. Après quelques centaines de kilomètres, il fera demi-tour. Il aura roulé longtemps. Loin. Seul. Mais accompagné par le cornettiste Bix Beiderbecke, son musicien préféré. « Sans ma voiture, ce serait encore pire », pense-t-il de nouveau. Ce qui indique que, contre toute ­attente, malgré lui et selon Jean-Patrick Manchette, Louis Retiers est « de son temps, et aussi de son espace ».

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Par Pierre Barthélémy

La Lune, une aventure (2/6). Le 25 mai 1961, John Fitzgerald Kennedy lance le programme spatial de la NASA. Onze ans plus tard, Apollo est arrêté prématurément.

Quand, ce 25 mai 1961, John Fitzgerald Kennedy, président depuis seulement quelques mois, s’adresse au Congrès américain pour un « message spécial », son pays vient de recevoir deux gifles retentissantes. Le 12 avril, l’Union soviétique a envoyé le premier homme dans l’espace, un certain Youri Gagarine. Une semaine plus tard, l’invasion du Cuba castriste par des exilés que soutenaient les Etats-Unis s’est soldée par un fiasco à la baie des Cochons.

A la fin de son discours, JFK transfère délibérément dans l’espace « la bataille qui se joue actuellement à travers le monde entre liberté et tyrannie ». Et il conclut par cette annonce aussi volontariste que surprenante : « Je crois que cette nation devrait se donner pour objectif, avant la fin de cette décennie, de faire atterrir un homme sur la Lune et de le ramener sain et sauf sur Terre. Aucun autre projet spatial au cours de cette période ne sera plus impressionnant pour l’humanité. »

« Dans ce discours, analyse Francis Rocard, responsable du programme d’exploration du système solaire au Centre national d’études spatiales (CNES), Kennedy disait : “On va mettre la barre très haut et on verra qui est le meilleur.” C’était d’une audace folle de penser que cela marcherait. »

« NOUS AVONS CHOISI D’ALLER SUR LA LUNE AU COURS DE CETTE DÉCENNIE ET D’ACCOMPLIR D’AUTRES CHOSES ENCORE, NON PAS PARCE QUE C’EST FACILE, MAIS JUSTEMENT PARCE QUE C’EST DIFFICILE » – JFK, LE 12 SEPTEMBRE 1962

Un an plus tard, dans un autre discours historique prononcé le 12 septembre 1962 à la Rice University de Houston, au Texas, le président américain enfonce le clou non sans lyrisme : « Nous avons choisi d’aller sur la Lune. Nous avons choisi d’aller sur la Lune au cours de cette décennie et d’accomplir d’autres choses encore, non pas parce que c’est facile, mais justement parce que c’est difficile. Parce que cet objectif servira à organiser et à offrir le meilleur de notre énergie et de notre savoir-faire, parce que c’est le défi que nous sommes prêts à relever, celui que nous refusons de remettre à plus tard, celui que nous avons la ferme intention de remporter, tout comme les autres. »

Il ajoute que le budget spatial des Etats-Unis a triplé et que l’effort des contribuables américains va encore s’accentuer dans les années à venir. Le programme Apollo est bel et bien lancé, une courbe dont le point culminant sera le « petit pas » de Neil Armstrong, le 21 juillet 1969.

Pour comprendre le succès de l’aventure lunaire américaine, il faut faire un improbable retour en arrière… dans l’Allemagne d’Adolf Hitler. Car, au commencement, était le V2. De ce missile, dont quelque 3 000 exemplaires ont été tirés, principalement sur Londres et Anvers (Belgique), vont s’inspirer les premières fusées. Ainsi que le résume Gérard Azoulay, responsable de l’Observatoire de l’espace, le laboratoire culturel du CNES, les ingénieurs allemands « ont une grande avance dans deux domaines : la propulsion à vitesse supersonique et les systèmes de guidage ». Mais si les V2 ont traumatisé les populations civiles bombardées, ils n’ont pas du tout constitué l’arme fatale que les nazis espéraient.

Le recrutement du baron Wernher von Braun

Alors que le IIIe Reich s’effondre, les Américains lancent l’opération « Paperclip », dont le but consiste à mettre la main sur un maximum de savants et d’ingénieurs allemands, ce avant les Soviétiques et, si possible, avec du matériel et de la documentation. La plus belle « prise » est sans conteste Wernher Magnus Maximilian von Braun, un des pères du V2, qui, début mai 1945, « négocie pour lui et de nombreux collaborateurs son passage aux Etats-Unis, raconte Gérard Azoulay. Il est toujours inscrit au parti nazi mais cela n’entravera pas sa carrière américaine. Russes et Français vont aussi récupérer des ingénieurs allemands. L’espace plonge ses racines dans une matière sombre »…

Le baron Wernher von Braun a toujours rêvé de spatial mais l’armée américaine, dans les années 1950 de la guerre froide, lui demande surtout de mettre au point des missiles balistiques pour porter des charges nucléaires… Et quand l’URSS éberlue le monde avec son Spoutnik le 4 octobre 1957, ce n’est pas à l’équipe « allemande » et à son missile Redstone que l’administration Eisenhower demande de préparer une réponse, mais au projet Vanguard de la Navy. Flop cuisant car le lanceur explose au décollage…

Wernher von Braun saisit sa chance et ne la lâchera plus. Le 31 janvier 1958, sa fusée met en orbite Explorer 1, le premier satellite made in USA. La même année, la NASA est créée et l’ancien protégé d’Hitler, qui a acquis la nationalité américaine en 1955, prend la tête du centre spatial Marshall, où il va enfin laisser tomber les armes de guerre pour se consacrer aux fusées, qui concrétiseront son rêve de conquête de l’espace.

« QUAND IL PRONONCE SON DISCOURS DU 25 MAI 1961, KENNEDY A SONDÉ LA NASA ET VON BRAUN. IL N’A PAS LA FUSÉE POUR ALLER SUR LA LUNE MAIS IL SAIT QUE LES MOTEURS SONT DISPONIBLES », EXPLIQUE LE JOURNALISTE ALAIN CIROU

Le programme Apollo donne parfois l’impression d’être sorti de nulle part, ou simplement de l’esprit revanchard d’un président américain novice. Rien n’est moins vrai, explique Alain Cirou, directeur de la rédaction du magazine Ciel & Espace et auteur, avec Jean-Philippe Balasse, du livre Les Hommes de la Lune (Seuil, 224 pages, 34,90 euros) : « Quand il prononce son discours du 25 mai 1961, Kennedy, par le biais de son vice-président, Lyndon B. Johnson, qui dirige le National Aeronautics and Space Council, a sondé la NASA et von Braun. Il n’a pas la fusée pour aller sur la Lune mais il sait que les moteurs sont disponibles. » Le moteur surpuissant F-1, dont pas moins de cinq unités équiperont le premier étage de la future fusée Saturn-V pour soulever ses 3 000 tonnes, est en effet en développement depuis des années.

« L’effort de toute une nation »

Tout comme la machine scientifico-technique américaine s’est mobilisée, pendant la guerre, pour la réalisation de la bombe atomique au sein du projet Manhattan, Apollo va coaliser les forces, fédérant autour de lui plus de 20 000 entreprises. Quatre cent mille personnes travaillaient directement pour le programme mais on estime que plusieurs millions d’Américains ont, de près ou de loin, œuvré pour envoyer les leurs sur la Lune. « Ce qui a fait le succès d’Apollo, c’est l’effort de toute une nation, estime Philippe Henarejos, rédacteur en chef de Ciel & Espace et auteur d’Ils ont marché sur la Lune (Belin, 2018). Beaucoup de gens ont été impliqués dans le programme et chacun, à son niveau, voulait participer à la réussite, de von Braun aux couturières qui faisaient les scaphandres sur mesure. »

« TOUT ÉTAIT À FAIRE ET TOUT A ÉTÉ MENÉ EN PARALLÈLE : SATURN-V, LE MODULE DE COMMANDE, LE MODULE LUNAIRE, LES VOLS DE QUALIFICATION… », NARRE FRANCIS ROCARD, DU CENTRE NATIONAL D’ÉTUDES SPATIALES

Quand le programme s’arrêtera, en 1972, les Etats-Unis auront dépensé environ 25 milliards de dollars de l’époque (plus de 150 milliards au cours d’aujourd’hui, environ 133 milliards d’euros). « Dans les années 1960, le budget de la NASA est monté à un niveau jamais atteint depuis, rappelle Francis Rocard. C’est un effort absolument gigantesque, qui a d’ailleurs suscité des oppositions : il y a eu des manifestations contre Apollo, demandant pourquoi on dépensait autant d’argent pour aller sur la Lune alors qu’il y avait tellement de pauvres sur Terre. »

Cela n’a pas empêché l’épopée. Le mot n’est pas trop fort car, le jour où John Fitzgerald Kennedy lance ce pari sur l’avenir, le spatial américain fait ses premiers pas : cela revient à traverser un océan alors qu’on vient à peine de maîtriser le cabotage. « Tout était à faire, ajoute Francis Rocard, et tout a été mené en parallèle : Saturn-V, le module de commande, le module lunaire, les vols de qualification… »

Dans les années 1960, il n’y a donc pas un programme spatial, mais trois, qui se succèdent, ainsi que le résume Jean-Yves Le Gall, président du CNES : « Le programme Mercury, pour apprendre à aller dans l’espace ; Gemini, pour apprendre à faire des rendez-vous dans l’espace ; et Apollo, pour aller sur la Lune. » Le tout en une décennie seulement.

Apollo-1, un drame de l’impréparation

Et lorsque vient le tour d’Apollo, l’épopée commence par un drame. Le 27 janvier 1967, Virgil Grissom, Edward White et Roger Chaffee prennent place dans le module de commande, perché au sommet d’un lanceur Saturn-IB. Il s’agit d’une répétition générale d’Apollo-1, qui doit, un mois plus tard, être le premier vol à emporter un équipage – en orbite terrestre seulement – dans les conditions des futures missions lunaires.

La fusée ne contient même pas de carburant ce 27 janvier, l’objectif de la journée consistant à tester, au sol, le vaisseau en mode autonome. Porte fermée, sanglés dans leurs sièges, les trois hommes sont en scaphandre et se comportent comme s’ils allaient réellement dans l’espace. Soudain, après cinq heures et demie de tests, un des astronautes s’écrie : « Hé ! Incendie ! » Les communications sont mauvaises mais on entend pendant quelques secondes l’équipage se débattre avec le feu. Puis un cri de douleur. Et plus rien.

« APOLLO-1 A SANS DOUTE ÉTÉ UN TRAUMATISME NÉCESSAIRE, QUI A CHANGÉ FONDAMENTALEMENT LA DONNE : CHAQUE DÉTAIL DEVENAIT IMPORTANT, SINON C’ÉTAIT MORT D’HOMME », RAPPELLE ALAIN CIROU

Apollo-1 est un drame de l’impréparation. Comme le révélera l’enquête, tous les éléments étaient réunis pour une catastrophe. D’abord, des négligences dans l’électricité et la plomberie : un fil électrique dénudé tout près d’une tuyauterie du système de refroidissement à l’éthylène-glycol, qui était sujette à des fuites. Ensuite, une atmosphère pressurisée, dans la cabine, composée d’oxygène pur. Enfin, un cockpit tapissé de matériaux inflammables. Le cocktail Molotov revisité par la NASA. Si on ajoute à cela une porte difficile à ouvrir en cas d’urgence, on aboutit à trois morts par asphyxie – Grissom, White et Chaffee.

« Des négligences de ce type, il y en avait plein, assure Alain Cirou. Apollo-1 a sans doute été un traumatisme nécessaire, qui a changé fondamentalement la donne chez tous les contractants et les sous-contractants : chaque détail devenait important, sinon c’était mort d’homme. »

Aucun astronaute n’a été tué lors des autres missions Apollo, mais beaucoup l’ont échappé belle. Ainsi, le 22 mai 1969, lorsque le module lunaire (LEM) d’Apollo-10, dans lequel se trouvent Eugene Cernan et Thomas Stafford, s’apprête à remonter après s’être approché à seulement 15 kilomètres de la surface lunaire, chacun des deux hommes, sans que l’autre s’en aperçoive, a actionné le même interrupteur : celui-ci est donc demeuré dans la position de départ. La commande ne s’exécute pas et, comme le dit simplement Alain Cirou, « ils partent en cacahuète ». Le LEM se met à tourner sur lui-même et Eugene Cernan affirmera plus tard avoir vu huit fois l’horizon lunaire défiler sous ses yeux en quinze secondes. « Ils passent à deux doigts du crash, explique Alain Cirou. Sans le sang-froid de Stafford, qui récupère le contrôle, ils auraient pu être les premiers hommes – morts – sur la Lune… Cela s’est joué à quelques secondes près. »

« OK, Houston, on a eu un problème ici… »

Pas d’erreur humaine sur Apollo-12 mais… la foudre qui frappe deux fois la fusée au cours de la première minute de vol. En raison de la surcharge électrique, les piles à combustible qui alimentent le module de commande se déconnectent automatiquement, les instruments tombent en rideau et les alarmes se déclenchent. Au centre de commande, les données télémétriques sont brouillées. La mission risque d’être abandonnée. Le responsable des systèmes électriques lance un abscons « Essayez SCE en Aux ». Personne ne sait à quoi cela correspond sauf l’astronaute Alan Bean, qui a dû actionner cet interrupteur lors d’une simulation un an avant… Tout repart.

« Il ne faut pas oublier que ce sont des pilotes d’essai, souligne Alain Cirou. Ils ont passé leur temps à régler des problèmes, à voler sur des prototypes, et ils se sont pratiquement tous crashés au moins une fois. Ils sont surentraînés et cela fait partie du job de n’avoir que des “couilles” à l’entraînement… »

La « couille » que personne n’avait testée en simulation arrive lors de la mission Apollo-13, immortalisée par le film du même nom (1995), tourné par Ron Howard, où Tom Hanks, Kevin Bacon et Bill Paxton interprètent les rôles de James Lovell, Jack Swigert et Fred Haise. Le 14 avril 1970, alors que les trois hommes ont quitté la Terre trois jours plus tôt, on entend Jack Swigert prononcer la célèbre phrase : « OK, Houston, on a eu un problème ici… »

Alors que le peuple américain commence déjà à se lasser des lancements vers la Lune, le vol de routine devient un thriller haletant parce qu’un réservoir d’oxygène liquide a explosé dans le module de service. « Ce réservoir aurait dû voler sur Apollo-10 mais on l’avait retiré pour réparer un problème, explique Philippe Henarejos. Une succession invraisemblable d’erreurs s’est alors produite lors de sa préparation pour Apollo-13, notamment des tests avec un mauvais voltage, qui ont malmené le thermostat du réservoir et cuit les gaines isolantes de certains câblages. Quand les astronautes ont fait fonctionner ce réservoir, des étincelles sont apparues, qui l’ont fait exploser. »

« VOUS SAVEZ LES GARS, SI NOUS N’EFFECTUONS PAS LA PROCHAINE MANŒUVRE CORRECTEMENT, IL Y A PEU DE CHANCES QUE VOUS PUISSIEZ FAIRE DÉVELOPPER CES PHOTOS… » – JAMES LOVELL, ASTRONAUTE SUR APOLLO-13

Quand il parle d’un « problème », Jack Swigert n’imagine pas que son vaisseau agonise, que l’équipage risque vite de ne plus avoir d’oxygène, que le moteur principal est hors service et que, sans lui, le retour à la maison devient improbable. Heureusement, il y a le LEM, le module lunaire accroché au module de commande, qui, même s’il n’est pas prévu pour trois personnes, va se transformer en véritable canot de sauvetage le temps que les ingénieurs mettent au point une solution.

Plus question, évidemment, de se poser sur la Lune. L’idée retenue est de profiter de la gravité du satellite pour en faire le tour puis d’allumer le moteur du LEM afin de réinjecter Apollo-13 sur une trajectoire de retour vers la Terre. L’angoisse du moment n’empêche pas Fred Haise et Jack Swigert de se poster au hublot pour photographier le relief lunaire, ce qui inspire cette phrase à James Lovell : « Vous savez les gars, si nous n’effectuons pas la prochaine manœuvre correctement, il y a peu de chances que vous puissiez faire développer ces photos… »

Dans le film, on voit le directeur de vol, Gene Kranz, joué par Ed Harris, asséner que « l’échec n’est pas une option ». Tout le monde adhère. A force de réflexion, de calculs, d’ingéniosité et de bricolages, la catastrophe se change en miracle. Jean-Yves Le Gall souligne toutefois que, dans leur malheur, les hommes d’Apollo-13 ont eu de la chance: « L’explosion aurait eu lieu plus tôt, ils se seraient retrouvés en route vers le fin fond de l’univers. Si elle s’était produite plus tard, ils auraient pu éternellement se retrouver en orbite autour de la Lune. »

« CERTAINS DISENT QUE LES ASTRONAUTES AVAIENT UNE CHANCE SUR DEUX D’Y RESTER MAIS LA RÉALITÉ EST QU’ON N’EN SAIT RIEN », ASSURE ALAIN CIROU

A vouloir à tout prix tenir la promesse de Kennedy et se poser sur notre satellite avant 1970, la NASA a pris des risques. « Dans le concept Apollo, il y avait beaucoup de ce qu’on appelle des points de défaillance uniques, des éléments qui, s’ils tombent en panne, entraînent l’échec de la mission, explique Jean-Yves Le Gall : un seul moteur pour y aller, un seul moteur pour descendre sur la Lune, un seul moteur pour redécoller, un seul moteur pour revenir… » « Comme aujourd’hui on veut tout contrôler, complète Alain Cirou, on ne referait pas les choses de la même façon. Certains disent que les astronautes avaient une chance sur deux d’y rester mais la réalité est qu’on n’en sait rien. »

« OK, Jack, arrachons-nous d’ici »

Après avoir eu son content de drames, de succès et de sueurs froides, l’épopée s’achève sur une note aussi abrupte qu’amère. Les trois dernières missions prévues au programme, Apollo-18, 19 et 20, sont annulées. « La stratégie de Kennedy consistait à montrer que les Russes se casseraient les dents sur la Lune. La preuve était faite et le succès total. Cela ne servait à rien de continuer », dit Francis Rocard avec un froid réalisme.

« Le spatial répondait uniquement à un impératif politique, confirme Xavier Pasco, directeur de la Fondation pour la recherche stratégique : montrer que les Etats-Unis étaient la première puissance du monde. Une fois la mission remplie, le budget de la NASA baisse. » Wernher von Braun ne s’y est pas trompé, lui qui démissionne de la NASA en mai 1972, avant même le dernier vol, en raison des coupes budgétaires.

« ON S’HABITUE VITE À L’EXTRAORDINAIRE. C’EST FRUSTRANT, RÉPÉTITIF, DE VOIR DES GARS DANS UNE CABINE ET ON INTERROMPT RAPIDEMENT LES DIRECTS AVEC LES HOMMES DANS L’ESPACE », PHILOSOPHE ALAIN CIROU

La fin prématurée du programme Apollo ne choque ni le public ni les médias, dont la lassitude s’est emparée. Les journalistes renâclent à assister aux derniers lancements. « On s’habitue vite à l’extraordinaire, philosophe Alain Cirou. C’est frustrant, répétitif, de voir des gars dans une cabine et on interrompt rapidement les directs avec les hommes dans l’espace. » Au bout du compte, douze astronautes, tous des mâles, tous des Blancs, auront foulé le sol lunaire.

Dans son livre, Alain Cirou raconte les derniers moments de l’ultime mission, Apollo-17. Eugene Cernan, « après avoir regardé une dernière fois, sans le filtre UV du scaphandre, la Terre qui brille dans le ciel, rejoint le LEM, tente une déclaration historique où “l’Amérique de ce jour a forgé le destin de l’homme de demain” et ferme le sas du module pour vivre une dernière nuit sur le sol sélénite. Au petit matin, c’est une nouvelle fois l’heure de vérité. Si le moteur ne s’allume pas, les hommes restent à jamais là-haut. “J’ai dit un Je vous salue Marie et fait un signe de croix car j’avais besoin de toute l’aide possible”, avoue Cernan. »

Il regarde son coéquipier, le géologue Harrison Schmitt (surnommé Jack), et dit ce qui est la véritable phrase historique, la dernière prononcée à ce jour par un homme sur la Lune : « OK, Jack, arrachons-nous d’ici. »

C’était le 14 décembre 1972, quelque part dans la vallée de Taurus-Littrow. Depuis presque quarante-sept ans, aucun humain n’est allé plus loin que l’orbite terrestre basse. Le succès du programme Apollo est d’avoir réussi à marcher sur la Lune, son échec, de ne pas avoir donné à l’humanité l’envie d’y rester.

Photos : Peter Palm