Jours tranquilles à Paris

Par Éric Béziat - Le Monde

Un conflit perlé, soit deux jours de grève tous les trois jours, va être déclenché le 3 avril jusqu’à la fin juin.

Qui a dit que les cheminots n’étaient pas innovants ? En matière de mouvement social en tout cas ils font montre d’une belle imagination puisqu’ils viennent d’inventer une forme de lutte jusqu’ici inédite dans le ferroviaire : la grève en pointillé.

Jeudi 15 mars, la réunion interfédérale des quatre syndicats représentatifs de la SNCF – CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT – a, par la voie du secrétaire général de la CGT- Cheminots, Laurent Brun, « déterminé un calendrier de grève reconductible de deux jours sur cinq à compter des 3 et 4 avril » afin de s’opposer à la réforme de la SNCF lancée par le gouvernement. Sont ainsi programmés trente-six jours de grève, deux par deux, séparés par trois jours de non-grève, et ce jusqu’au 28 juin.

Cette stratégie de la guerre d’usure sociale est justifiée par la perspective d’entrer, à partir du 3 avril, dans une longue bataille. « Les organisations syndicales constatent que face à un gouvernement autoritaire, il sera nécessaire d’être en capacité de tenir un conflit intensif sur une très longue durée » a souligné M. Brun.

La mobilisation s’annonce puissante, du moins au début

Le défi c’est de parvenir à maintenir un haut niveau de mobilisation. « Entamer un mouvement fort pour s’essouffler très rapidement, cela ne peut pas aboutir, explique Roger Dillenseger, secrétaire général de L’UNSA, deuxième syndicat de la SNCF. Et puis il faut trouver les moyens pour que la grève coûte le moins cher possible aux cheminots en retenues de salaires tout en ayant l’impact le plus fort possible. »

Dans ce concert unanime, une voix un peu discordante s’est fait entendre, celle d’Erik Meyer, secrétaire fédéral de SUD-Rail. « Les cheminots décideront en assemblée générale, le 3 avril, des formes de la grève et de sa reconductibilité. C’est notre conception de la démocratie ouvrière. S’ils veulent encore se mettre en grève le 5 avril, ils ont le droit de le décider et nous leur donnerons les moyens syndicaux de poursuivre le mouvement. »

Reste que la mobilisation s’annonce puissante, du moins à ses débuts. Les prévisions pour la manifestation du 22 mars à Paris – qui n’est pas une grève puisque les trains circuleront – ont été revues à la hausse et les syndicats espèrent la présence de 25 000 cheminots – soit presque un sur cinq. Selon les premières estimations de la SNCF, très peu de trains devraient rouler. « Il y aura des lignes sans aucune circulation », confie un proche de la direction du groupe ferroviaire.

« J’ai consulté un certain nombre d’indicateurs qui me laissent penser que le mouvement sera fort, ajoute M. Dillenseger. Notamment l’attitude de l’encadrement qui me presse depuis plusieurs jours de faire une action. » Or, les cadres de l’entreprise sont souvent mis à contribution les jours de grève, en se retrouvant à conduire les trains délaissés par les grévistes. Cette fois, ils devraient refuser massivement de prendre le relais.

Difficile de trouver un langage commun

Comment en est-on arrivé à cette situation de blocage qui conduit à la perspective de, 1) trois mois de lourdes perturbations pour les Français, 2) une unité syndicale inédite depuis des années et 3) le basculement dans la grève de syndicats réformistes – l’UNSA-Ferroviaire et la CFDT-Cheminots –, naturellement enclins eu dialogue et au compromis ?

Cause numéro un : le dialogue de sourds qui s’est installé entre le pouvoir et les représentants des salariés. « Le gouvernement n’a aucune volonté réelle de négociation, n’a tenu aucun compte des propositions des organisations syndicales lors des consultations de la mission Spinetta, dans la préparation des annonces du premier ministre et dans la préparation des lois d’habilitation sur les ordonnances », dit l’intersyndicale. « On nous invite à des concertations sans réelle avancée », confirme M. Dillenseger.

En face, la ministre des transports, Elisabeth Borne, déplore « une posture incompréhensible et pénalisante pour les voyageurs, alors que la concertation sur la réforme est en cours ». « C’est un peu décalé par rapport à la concertation qui est engagée », a ajouté Guillaume Pepy, le président de la SNCF.

S’il est si difficile de trouver un langage commun, c’est que la question de la disparition du statut de cheminot se révèle brûlante. « Ce n’est pas rationnel, c’est tripal, dit un syndicaliste. Chez les cheminots on est souvent à la SNCF sur plusieurs générations, l’idée que le statut puisse disparaître pour les suivants c’est juste insupportable. » « Je ne me vois pas aller devant mes mandants pour leur dire de laisser tomber le statut. C’est impossible », renchérit Didier Aubert, secrétaire général de la CFDT-Cheminots.

Par ailleurs, le rythme et l’intensité des réunions de concertation donnent le tournis aux organisations syndicales. « En plus des séances au ministère, ils nous ont ajouté la négociation sur le plan stratégique de Pepy, soupire M. Aubert. Ce sont les cadences infernales. »

« Aboutir à une évolution du projet de loi »

Il faudra quand même finir par trouver une porte de sortie. A l’UNSA, on l’évoque déjà. « La finalité ce n’est pas de réussir ou non un mouvement de grève, déclare M. Dillenseger. La finalité c’est d’aboutir à une évolution du projet de loi. C’est que le gouvernement commence enfin à nous écouter. »

Mais au fond la question reste entière : sur quel point des opinions aussi opposées que celles du gouvernement et des syndicats pourront-elles trouver un compromis ? Les observateurs les plus avisés pensent qu’une négociation fructueuse sur un futur accord de branche pourrait débloquer la situation.

En effet, une négociation interprofessionnelle sur les conditions de travail dans la branche ferroviaire qui s’appliquerait à toutes les entreprises du secteur sera enclenchée. Si elle débouche sur des avantages pas très éloignés du statut de cheminot, les syndicats réformistes pourraient basculer dans le camp du oui.

Après la marée noire...

Le 16 mars 1978, il a fallu moins de 24 heures pour que le pétrolier géant Amoco Cadiz se fracasse sur les roches de Portsall. Une catastrophe prévisible face à laquelle les autorités françaises se sont pourtant retrouvées impuissantes

Entretien : « Chaque année, dix “Amoco-Cadiz” sont évités »

Par Nathalie Guibert - Le Monde

L’amiral Emmanuel de Oliveira, préfet maritime de l’Atlantique explique les leçons tirées de la plus grande marée noire du siècle le 16 mars 1978 en Bretagne.

Il y a quarante ans, le 16 mars 1978, un pétrolier géant s’échouait près des côtes du Finistère avec dans ses soutes 227 000 tonnes de pétrole qui ont souillé le littoral breton. L’amiral Emmanuel de Oliveira, préfet maritime de l’Atlantique, explique les leçons tirées par la France de l’une des plus grandes marées noires du XXe siècle.

Vous assurez que la catastrophe de l’« Amoco-Cadiz » ne pourrait se reproduire en 2018, pourquoi ?

Je peux dire que cet événement ne pourrait pas se reproduire, car depuis 1978, nous avons mis en place toutes les sécurités nécessaires. Mais on ne peut pas, bien sûr, écarter tout autre drame, qui serait d’une nature différente.

Nous en avons tiré trois grandes leçons. D’abord, la nécessité d’avoir une prise de décision unique. Elle a manqué à mes prédécesseurs. Ils n’étaient pas bien informés et ils n’avaient pas les bons leviers de décision. Depuis lors, le préfet maritime est le chef d’orchestre. C’est depuis l’Amoco-Cadiz qu’il détient le pouvoir de coordination opérationnelle sur tous les moyens de l’Etat et l’étendue de ses pouvoirs a évolué au fil des catastrophes.

Deuxième leçon : le préfet maritime a la capacité de mutualiser les moyens civils et militaires nécessaires. Enfin, pour avoir la bonne réactivité, on a choisi de pouvoir traiter la crise « en local ». Il est important pour moi d’être au bord de l’eau, à proximité des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage [Cross], qui n’existaient pas en 1978, pour dialoguer avec tous les acteurs.

Comment serait-ce géré aujourd’hui ?

Le temps est primordial dans la gestion d’événements comme ceux-là, tout va extrêmement vite. Une marée noire a toujours commencé par un navire en difficulté, et donc si on prête assistance, on prévient la catastrophe. Puis, si on arrive à traiter la pollution en mer, on réalise des économies importantes, car un mètre cube d’hydrocarbure se transformera en 10 m³ à terre, quand il sera mélangé au sable et aux algues.

Depuis l’Amoco-Cadiz, on a éloigné le rail d’Ouessant de dix miles nautiques [20 kilomètres], ce qui nous donne trois à quatre heures de plus pour réagir. Aujourd’hui, je suis informé dans les premières minutes d’une avarie, par le Cross et par le radar de surveillance d’Ouessant, qui n’existait pas non plus en 1978. Surtout, j’ai le pouvoir de mettre en demeure le capitaine du navire. Il s’agit d’un acte administratif, qui lui dit : « Ou bien vous avez fait cesser le danger d’ici à quelques heures, ou j’agis d’office, à vos frais. » C’est très efficace. En 1978, pour des questions d’argent, le capitaine et l’armateur hésitaient à contractualiser avec un organisateur d’assistance.

Je dispose de remorqueurs d’assistance de haute mer fournis par la compagnie de remorquage Les Abeilles sur toute la façade atlantique. Pour le sauvetage des équipages, nous avons aussi fait des progrès : nos hélicoptères peuvent faire du vol stationnaire automatique par mer formée et vent fort.

Les remorqueurs Abeilles sont-ils adaptés face aux nouveaux mastodontes des mers ?

Ils peuvent tirer 200 tonnes aux crocs de remorquage. C’est suffisant pour prendre en charge les porte-conteneurs de 20 000 boîtes. Le problème est que les navires, eux, ne sont pas dimensionnés pour subir une telle traction. On risque d’arracher l’étrave. Une action est menée auprès de l’organisation maritime internationale pour obtenir plus de facilités de prise de remorque sur les navires et plus de solidité. Mais dans ce domaine, la rentabilité prime sur la sécurité.

Les moyens de surveillance sont-ils devenus dissuasifs pour les pollutions volontaires ?

Les navires n’ont plus de raison objective de balancer leurs hydrocarbures à la mer depuis que les ports d’Europe du Nord ont installé des stations de dégazage, mais il faut des moyens de surveillance. Les images satellites de Cleanseanet [le service européen de surveillance et de détection des versements d’hydrocarbures], permettent de visualiser les variations de hauteur d’une vague provoquée par une mer d’huile. C’est très efficace. En outre, les avions Falcon 50 de la marine nationale et les Beechcraft des douanes effectuent au moins un vol par jour sur le rail. Les pollueurs le savent.

Ces moyens sont dissuasifs, car nous avons maintenant une chaîne complètement opérationnelle pour les procédures judiciaires, en lien avec les procureurs. Il y a cinq ans, une photo n’était pas une preuve ; désormais, un cliché géolocalisé, avec le nom du navire et la trace de son sillage, peut suffire.

Le dernier dégazeur, un navire chinois, en 2013, a été condamné à 1 million d’euros d’amende, et il a perdu en appel. C’est parfaitement dissuasif. Depuis, nous n’avons eu qu’un seul cas de pollution volontaire, en février 2016, par le Thisseas, libéré contre le paiement d’une caution de 500 000 euros. Le capitaine a disparu depuis, l’on craint qu’il se soit suicidé, cela témoigne de l’énorme pression qui s’exerce sur ces marins.

Quel est l’état du risque aujourd’hui ?

Chaque année, dix Amoco-Cadiz sont évités. Cinquante mille navires entrent en Manche, deux fois plus qu’en 1978. Chaque jour, 1 million de tonnes de marchandises passent par le rail d’Ouessant. Les navires sont quatre à cinq fois plus gros, à l’exception des pétroliers, qui font 300 000 tonnes.

Nous avons 200 avaries par an pour ces 50 000 navires, soit un problème plus d’un jour sur deux. Les risques n’ont pas diminué, mais ils sont beaucoup mieux maîtrisés. Les pétroliers ont une double coque, ils sont en bien meilleur état qu’en 1978 et très peu de navires poubelles entrent dans les eaux européennes depuis les mesures d’inspection obligatoire au port décidées après la catastrophe de l’Erika.

Comment améliorer les moyens à l’avenir ?

D’abord en utilisant des drones navals et aériens, qui pourront servir de relais radio pour parler aux navires, interroger leur identité, effectuer des surveillances de nuit avec des moyens radar et infrarouge. On peut envisager une capacité opérationnelle dans les cinq ans.

Il faudrait également développer la coopération européenne. Nous n’avons pas réussi à mettre en place un réseau unique de surveillance du trafic maritime en Europe. Au-delà, il faudra aussi couvrir de nouvelles zones, avec des moyens pour surveiller les champs éoliens offshore et les aires marines protégées.

Le 16 mars 1978, la coque de l'Amoco Cadiz se déchirait sur les rochers de Portsall. Alain Quivoron, patron de la SNSM du port et Jean-Jacques Le Lann, président de la station de sauvetage, se souviennent avec précision des journées qui ont suivi le naufrage. Ces deux Portsallais avaient 18 ans à l'époque et étaient littéralement bouleversés de découvrir leur littoral souillé de la sorte.

« Je m'en souviens comme si c'était hier. J'étais à l'école de Maistrance, à Brest. C'était le vendredi 17 mars. L'Amoco s'était échoué la veille vers 22 h. Au petit matin, une très forte odeur de gazole flottait sur la ville. Ça sentait jusqu'à Crozon, raconte Alain Quivoron, dans les locaux de la SNSM à Portsall, à quelques centaines de mètres des lieux du naufrage. Ce jour-là, de nombreuses personnes sont allées vérifier que leur cuve à fuel ne fuyait pas. Mais non, c'était l'Amoco qui perdait sa cargaison ».

Alain raconte qu'il est arrivé en soirée à Portsall et qu'il s'est rendu immédiatement sur le port pour se rendre compte de visu de l'ampleur de la catastrophe. « La mer était couleur chocolat au lait. J'ai pris une poignée de gravillons et je l'ai jetée sur la nappe. Les cailloux restaient en surface. C'était impressionnant ».

Un laissez-passer pour les habitants

Toute la journée, les radios et les télés ont relayé l'information. Dans les heures et les jours qui ont suivi, de trop nombreux curieux arrivaient à Portsall. Il faut dire que la proue du supertanker qui sortait de l'eau offrait un spectacle saisissant.

« C'était comme une immense cathédrale qui sortait des flots, poursuit Alain Quivoron. Très vite, les autorités ont donné aux habitants des laissez-passer pour écarter celles et ceux dont la présence gênait les opérations de nettoyage. L'armée de Terre avait établi des barrages et gérait la situation ».

Alain Quivoron dit qu'au début, tout le monde pensait que les stigmates de la catastrophe resteraient à jamais gravés sur la côte. « On ne s'est pas découragé pour autant. Très vite, on s'est mis au boulot. Comme c'était le début des vacances scolaires, les jeunes de la commune ont retroussé leurs manches. Mon père, qui était entraîneur de foot, avait constitué une équipe avec ses joueurs. J'en faisais partie. On a commencé à nettoyer la plage de Porz ar Vilin Vraz », juste en face du pétrolier agonisant.

Les huîtres à l'abri dans le Cotentin

La tâche était rude. Surtout qu'à chaque marée, le pétrole venait à nouveau souiller les zones nettoyées la veille. « On avait des bidons de 200 litres. On les remplissait à l'aide de seaux avec lesquels on raclait la surface. Le système D. Et ça marchait ». Jean-Jacques Le Lann écoute religieusement. Lui se trouvait à Cherbourg (Manche) quand la catastrophe s'est produite. « J'étais dans la Marine nationale. On a appris ça à la radio, à 7 h du matin. J'étais sidéré. Quelques heures plus tard, j'étais rentré. Contrairement à Alain, je n'ai pas participé au nettoyage des plages. On a été réquisitionné pour mettre à l'abri, dans le Cotentin, les poches d'huîtres des abers qui risquaient d'être recouvertes de pétrole ». Jean-Jacques est persuadé que c'est la mer d'Iroise qui a fait une très grande part du travail de nettoyage. « Elle est d'une force inouïe. Quelques mois plus tard, on ne voyait presque plus rien. Juste quelques petites irisations en creusant le sable ».

Un mal pour un bien

Alain et Jean-Jacques n'ont jamais plongé sur l'épave. « En revanche, on la voit très bien au sondeur quand on passe au-dessus. La remontée est très impressionnante ». Les deux hommes sont persuadés que cet épisode de l'Amoco a été un mal pour un bien. « Le choc a été tel qu'en termes de sécurité maritime tout s'est mis en place rapidement. Il était grand temps ».

Par Thomas Sotinel - Le Monde

Netflix diffuse le deuxième long-métrage d’Alex Garland, un film de science-fiction et d’action qui navigue entre horreur et philosophie.

L’AVIS DU « MONDE » – À NE PAS MANQUER

Tout le monde n’est pas sujet à l’ivresse de la science-fiction, au vertige exquis et terrifiant qui prend quand l’éventail des possibles se déplie en univers parallèles. Celles et ceux qui sont immunisés ne trouveront sans doute pas grand intérêt à Annihilation. Les patients sensibles prendront un plaisir rare à se perdre dans son labyrinthe marécageux.

Le deuxième long-métrage du Britannique Alex Garland, après le remarquable Ex Machina, navigue avec assurance entre l’horreur, le psychédélisme et la philosophie, emmené par une Natalie Portman quasi ascétique, dans son apparence comme dans son jeu.

Elle est Lena, professeure de biologie, qui attend le retour de son mari Kane (Oscar Isaac) militaire parti en mission depuis un an. Alors qu’elle a perdu tout espoir, il réapparaît un soir, incapable de dire comment il a retrouvé son chemin, atteint d’un mal mystérieux.

En suivant le malade, bientôt tombé aux mains d’une de ces agences gouvernementales américaines que nous avons appris à connaître et à aimer depuis le premier épisode de X-Files, Lena découvre l’existence de l’Area X, une zone côtière semi-tropicale sujette à un dérèglement de toutes les lois de la physique et de la biologie.

C’est là que Kane a contracté sa maladie. C’est dans cette région qu’ont disparu toutes les missions chargées de l’explorer. Pourtant, il se trouve encore des volontaires pour découvrir le mystère du shimmer (scintillement, c’est ainsi qu’on a baptisé le phénomène) : quatre femmes emmenées par une psychologue d’une impénétrable froideur (Jennifer Jason Leigh), auxquelles se joint Lena.

Un jardin toxique

Avec son décorateur Mark Digby, qui avait déjà travaillé sur Ex Machina, Garland fait de la jungle d’Area X un jardin toxique qui se rit de la botanique, où les plantes prennent des formes humaines, où des fleurs d’espèces différentes poussent sur les mêmes tiges. Ce biotope tient autant d’Alice au pays des merveilles que de Predator.

La menace qui pèse sur les exploratrices est organique. Il n’est pas question ici du viol de la nature par les humains ou de l’appétit de conquête de notre espèce. Comme le roman de Jeff VanderMeer (le Livre de poche, 2017) dont il est tiré, Annihilation s’intéresse plus à l’essence de la vie, aux transformations de la matière qui font qu’un organisme croît, se multiplie, se détruit.

Pour les protagonistes du film, ces spéculations prennent la forme du cauchemar. Des créatures dont on n’est jamais sûr qu’elles ne sont pas le fruit de l’imagination des personnages surgissent de la nuit, dévorent, dépècent, sans que ces scientifiques brillantes parviennent à discerner la logique qui les gouverne.

Logique du commando

Ce film d’action (car c’en est un : quand Alex Garland ne s’enivre pas de ses créations lysergiques, il assène ses coups avec efficacité) repose entièrement sur des femmes. La logique du commando, que l’on croyait épuisée, d’Aventures en Birmanie à Délivrance, prend ainsi des tours inédits. La relation entre Lena et le docteur Ventress, la psychologue qu’incarne Jennifer Jason Leigh, repose sur une rivalité, une méfiance et une capacité à communiquer silencieusement qui n’a rien à voir avec la dynamique purement hiérarchique en vigueur d’habitude dans le genre militaire.

En France, on ne peut voir ce film intime et spectaculaire que sur Netflix. Il a pourtant été financé par un grand studio, la Paramount. Après les premières projections tests d’Annihilation, les dirigeants de la major ont exigé d’Alex Garland et de son producteur Scott Rudin qu’ils en changent la fin, trouvant l’histoire « trop intellectuelle », demandant que le personnage de nonne soldate de Natalie Portman soit « plus sympathique », a rapporté le Hollywood Reporter.

Rudin, qui détenait le droit de final cut (montage final) sur Annihilation, a pris le parti de son réalisateur. Par mesure de rétorsion, la Paramount, qui dispose pourtant d’un important réseau de distribution international, a décidé de ne sortir le film en salle qu’aux Etats-Unis (où il a remporté un honnête succès, malgré le peu d’enthousiasme du studio) et en Chine, vendant les droits d’exploitation pour le reste du monde à Netflix. Une suite de décisions qui n’est pas étrangère à l’un des thèmes majeurs du film, l’autodestruction.

« Annihilation », film américain d’Alex Garland. Avec Nathalie Portman, Oscar Isaac, Jennifer Jason Leigh, Gina Rodriguez, Tuva Novotny, Tessa Thompson (1 h 55).